Ministerstvo dopravy ČR pověřilo konsorcium firem AQUATIS, SWECO a Vodní cesty studií proveditelnosti kanálu Dunaj–Odra–Labe (D–O–L). Předsedou je právě Ing. Martin Pavel, požádali jsme ho proto o rozhovor. Budeme potěšeni, když se k věci vyjádří i čtenáři Vodního hospodářství.
Stránský: Vznikla skupina, která by měla vyhotovit studii proveditelnosti kanálu D–O–L. Mohl byste ji představit, představit jaké varianty má skupina posuzovat a v jakém časovém horizontu?
Pavel: Zakázku na studii proveditelnosti vodního koridoru získalo ve výběrovém řízení Ministerstva dopravy ČR sdružení D–O–L, jehož členy jsou společnosti Sweco Hydroprojekt jako vedoucí, Aquatis a Vodní cesty. Smlouvu jsme podepsali letos v červenci a máme 18 měsíců na vypracování detailní studie. Rozsah studie bude podobný jako u jiných studií na proveditelnost dopravní infrastruktury. V sedmi částech budeme zkoumat alternativy dopravní politiky, alternativy jednotlivých větví D–O–L a mapové dílo. Budeme se též zabývat marketingem, především přepravními proudy a jinými funkcemi dopravního koridoru, zhodnotíme ekonomiku celého projektu a také jeho rizika. Musíme též navrhnout další postup a účastnit se meziresortního připomínkového řízení. Co se týká jednotlivých částí posuzovaného projektu, musíme mít představu, jak to bude vypadat na územích sousedních států, budeme se proto zabývat dunajskou větví na Slovensku a v Rakousku a oderskou větví na území Polska. Samozřejmě hlavní důraz budeme klást na dunajskou větev na území ČR, oderskou větev na území ČR a labskou větev.
Stránský: Dá se asi předpokládat, že každý z členů sdružení má nějaký názor na tuto stavbu. Jak je zaručena vyváženost pohledů?
Pavel: Velmi nám záleží na nezávislosti a objektivitě, ty jsou předpokladem dlouhodobé důvěryhodnosti a úspěchu našich firem. Tým je proto multioborový a mnohonázorový. Každé dílčí posouzení zpracujeme podle metodiky, kterou schválilo Ministerstvo dopravy. Především jde o prováděcí pokyny, o hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách, model CBA (cost-benefit analysis, tedy analýza nákladů a přínosů) nebo metodika posuzování protipovodňových opatření. Do týmu jsme pozvali specialisty s odbornou a profesní erudicí v oblastech ekologie, ochrany přírody a krajiny, což jsou mimořádně důležité obory i z hlediska veřejného mínění. Pomáhat nám budou specialisté z oborů hydrologie, klimatologie, hydrogeologie, geologie, dopravního modelování, zbožových toků, marketingových analýz, CBA, ekonomických, sociálních a rizikových analýz. Určitě proběhne řada diskusí a názorových střetů, ale právě proto jsem přesvědčen, že výsledkem bude ta nejobjektivnější a nejkvalitnější studie o D–O–L, jaká kdy byla provedena.
Pavel: Mezinárodní přesah je důležitým aspektem studie, o který se zajímá i Ministerstvo dopravy. Využívání vody velmi dobře ošetřuje a definuje mezinárodní právo, a je tedy na čem stavět. Studie nevzniká v českém vakuu, ale v kooperaci s dotčenými státy. Byl ustaven monitorovací výbor, jehož členy jsou zástupci Polska, Slovenska a Rakouska. Předpokládáme totiž, že vodní koridor bude napojen na evropské vnitrozemské vodní cesty takto: na severu na Odře v prostoru města Koźle v Polsku, na jihu existují varianty napojení na Dunaj v Rakousku v oblasti Vídně nebo na Slovensku u Bratislavy. Analýza přepravních proudů bude zkoumat přepravu komodit v koridorech Balt (Štětín) – Černé moře (Bratislava, Konstanca) až na dálný východ (Čína, Indie) a Severní moře (Hamburk). Zahrnuty budou přepravní proudy do či ze zemí bývalého SSSR a zvažovat budeme i rozvojový potenciál obchodní výměny s Jižní Amerikou, Afrikou, Blízkým východem a Austrálií.
Mapa hlavních evropských vodních cest podle Dohody AGN
Máte pravdu, musíme společně posoudit problematiku převodů vod, především z pohledu provozních nároků koridoru. Koridor bude potřebovat vodu pro proplavování, část vody se ztratí výparem či vsakem. Musíme také zvážit možnosti dotování povodí, která jsou v současné době deficitní nebo mohou být deficitní v budoucnu vlivem klimatické změny. Posoudíme také otázku převodu povodňových průtoků prostřednictvím koridoru. Předpokládáme, že díky tomu by koridor mohl zvýšit protipovodňovou ochranu území.
Pavel: To se jistě stává, nicméně jsme si vědomi toho, že námi zpracovávaná studie ovlivní životy generací, proto cítíme obrovskou zodpovědnost. Z toho důvodu je naším záměrem a povinností vypracovat objektivní posouzení. Přesto očekáváme rozsáhlou odbornou i veřejnou diskusi nad výsledky studie. Ať již dospějeme k doporučení pro koridor, nebo naopak proti němu, vždy se ozvou hlasy, které se závěry nebudou souhlasit. Ale to je ve výsledku dobře. Nemůžeme lidem vnutit, zda koridor má být, nebo nemá, musíme ve vzájemném dialogu dosáhnout konsensu tak, aby přínos pro společnost byl ten nejlepší. Stránský: Jste na začátku, ale jaká jsou podle Vás pro a proti této stavbě?
Pavel: Určitě pracujeme s řadou hypotéz, které ověřujeme, proto bych nerad předbíhal. Dovolte mi jen uvést projekt do širšího evropského kontextu. Vodní koridor D–O–L může hrát významnou roli v propojení jednotlivých evropských vodních cest. Tyto vodní cesty definuje evropská dohoda AGN (Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu). Představu o rozsahu těchto cest získá čtenář z přiloženého obrázku. Jejich výstavba nebo rekonstrukce může přispět k udržitelnému rozvoji dopravy v Evropě. V současné době realizační tým shromažďuje a vyhodnocuje podklady a data. Mohu Vás ujistit, že pokud neshledáme koridor vhodným, budeme prvními, kdo bude proti jeho výstavbě. A samozřejmě naopak. Stránský: Odpůrci stavby by chtěli znát odpovědi na řadu otázek, například jak se bude technicky řešit napojení větších přítoků Moravy? V případě sucha a nedostatku vody -– kde se bude voda doplňovat? Jak se bude optimalizovat kvalita vody v kanále? Jaká bude frekvence přemostění kanálu – jak bude široký? Nebude kanál ekologickým rizikem pro existenci řady chráněných území?
Pavel: To jsou legitimní a velmi kvalitní otázky! A odpovědi chtějí vědět nejen odpůrci stavby, ale i její zastánci! A my samozřejmě také, jsou to klíčové aspekty pro posouzení, zda kanálu dáme zelenou, nebo nikoliv. Všemi těmito otázkami a stovkami dalších se nyní zabýváme, pracujeme na možných alternativách, ale jsme v počáteční fázi posuzování. Dejte nám prosím čas, abychom na všechny tyto otázky mohli odborně odpovědět, koncem roku 2017 by mělo být jasněji. Stránský: Domníváte se, že bude možné získat velký objem finančních prostředků z EU na ekologicky kontroverzní projekt takového rozsahu? A pokud budou finanční zdroje například z Číny, domníváte se, že to představuje nějaká politická rizika?
Pavel: V první řadě je třeba odmítnout váš závěr, že se jedná o ekologicky kontroverzní projekt. To je hodnocení nanejvýš předčasné. Studie proveditelnosti ekologické aspekty teprve posuzuje. Koridor by případně byl velká stavba s velkým vlivem na životní prostředí, na tom se shodneme. Zda ten vliv bude spíše pozitivní, nebo spíše negativní, teprve posoudí skupina specialistů a závěry budou podrobeny ostré oponentuře od ekologů, politiků i veřejnosti. Co se týká financování, to nám nepřísluší posuzovat. Jako člověk žijící v moderní době se však domnívám, že kapitál je dnes globální a nemá politické nebo geografické hranice. Stránský: Jak vůbec zapadá projekt koridoru D–O–L do evropského kontextu? Nejde jen o další megaprojekt, který je vlastně zbytečný?
Pavel: Význam střední Evropy poroste i s její dopravní infrastrukturou. To, že silnice, železnice i nebe v celé Evropě jsou přetížené, je známý fakt – stačí se projet po D1 nebo proletět letadlem do Londýna nebo do Frankfurtu. S růstem pohybu osob i zboží bude dále růst tlak na dopravní cesty a ohromný tlak na životní prostředí. Víte, co dnes lidé považují za největší negativum pro životní prostředí? Dopravu, především silniční, a hluk a znečištění, které přináší. A dopravu dnes řeší celá Evropa a celá Evropa s nadějí vzhlíží k dopravě vodní. V Polsku brzo vypíšou veřejnou soutěž na studii, která bude řešit zlepšení plavebních podmínek, zkapacitnění a prodloužení Oderské vodní cesty až na hranice s Českem. Na Slovensku se v minulých týdnech podávaly nabídky na studii proveditelnosti, týkající se splavnosti Váhu v úseku Piešťany–Komárno. Obdobně v Chorvatsku vybírají zhotovitele studie proveditelnosti na multifunkční propojení Dunaje, Sávy a jadranského přístavu Rijeka. Tato studie má posoudit nový vodní kanál Dunaj–Sáva v délce cca 60 km, zlepšení plavebních podmínek na řece Sávě v délce 340 km a vybudování vysokokapacitního železničního spojení spojujícího Sisak, Zagreb a Rijeku v délce přibližně 200 km. Evropská doprava je komplexní a Česká republika musí v tomto komplexním evropském, ale i světovém kontextu uvažovat. Přepravní kapacity v Evropě jsou již dnes přetížené. Musíme zvážit, zda stavět další betonové dálnice, nebo do dopravního mixu zapojit vnitrozemské vodní cesty. Domnívám se, že vodní doprava obecně má pro Evropu i Českou republiku zcela zásadní a mimořádný význam.
Ing. Václav Stránský
