Autor
Jaroslav Kubec
Kritický pokles vodní dopravy na labské vodní cestě a jeho hlavní příčiny
Vývoj vodní dopravy na labsko-vltavské vodní cestě v ČR může být sotva důvodem k optimismu. Naopak, při kritickém pohledu se dá hovořit nejspíše o akutně hrozícím kolapsu. To názorně ukazují grafy přepravní intenzity v typických profilech labsko-vltavské vodní cesty (obr. 1).
Obr. 1. Vývoj přepravní intenzity v typických profilech labsko-vltavské vodní cesty v ČR
Z grafů je zřejmý trvalý pokles přeprav nejen v ČR, ale paralelně také na německém Labi, což dokumentují údaje o průvozu městskou tratí v Magdeburku.
Bezprostředním důvodem krize je stav regulovaného Labe od Ústí nad Labem až ke zdrži stupně Geesthacht (těsně nad Hamburkem), při němž již rejdaři nemohou v hlavních (tj. zahraničních) relacích zajistit rentabilitu svého provozu a již vůbec nejsou schopni vytvářet zdroje pro obnovu stárnoucího lodního parku – a tím méně pro jeho rozšiřování. V žádném případě není důvodem obecný pokles role vodní dopravy v dopravním systému, neboť vodní cesty s uspokojivou splavností (Rýn, Dunaj, západoevropské průplavy a další vodní cesty, vytvářející konzistentní evropskou síť) umožňují kontinuální růst přeprav a rentabilnímu provozu vyhovují. Důkazem je mj. skutečnost, že i čeští rejdaři přesunují ve stále větší míře své kapacity na konzistentní síť (tj. rezignují na provoz na Labi a tím na služby českému exportu a importu). Tím kompenzují ztráty z provozu na Labi. Přístup na tuto síť s liberalizovaným přepravním trhem jim zajistil vstup ČR do EU v roce 2004. V roce 2016 přepravili např. čeští rejdaři v zahraničí 952 tis. t, po Labi však převezli v rámci českého exportu a importu pouze 144,5 tis. t, tj. 6,6 x méně.
Plavební stupeň Děčín jako východisko z krize?
1V Magdeburku mohou plavidla opustit Labe a využít paralelní trasy po Středozemním průplavu (Mittellandkanal) a Labském laterálním průplavu (Elbe-Seiten-Kanal), na níž je celoročně zajištěn ponor 280 cm. Při využití této možnosti se kritický úsek zkrátí na cca 440 km.
jsou kolísající a při nízkých průtocích nedostatečné plavební hloubky, často klesající až na úroveň, při níž je nutno – někdy až po dobu několika měsíců – zcela přerušit plavební provoz. Ministerstvo dopravy ČR, resp. jemu podřízené Ředitelství vodních cest ČR (v dalším jen resort dopravy) připravují ve snaze o zlepšení tohoto stavu realizaci plavebního stupně Děčín (dále jen PSD). Už na první pohled budí samozřejmě nedůvěru, může-li PSD svým vlivem, omezeným na několik km dlouhý úsek Labe, zásadně – nebo alespoň částečně – řešit problém na stovky kilometrů dlouhém regulačně upraveném toku Labe. Resort dopravy však pravděpodobně nemá o účinku PSD pochybnosti a informuje veřejnost i politické kruhy s neobyčejnou přesvědčivostí i sebejistotou [1]: „Plavební stupeň Děčín zajistí splavnost Labe do Děčína téměř po celý rok, kdy za stejných průtoků v řece bude možné lodě nakládat na ponor o přibližně 40 cm vyšší než nyní. Dosáhne se stejných parametrů, jako SRN přislíbila zajistit na německém Labi. … Již nyní rozdíl ponorů v ČR a Německu představuje asi 30 cm ponoru. Zajištění trvalé splavnosti umožní, aby rejdaři poskytovali zákazníkům kontinuální a plánované přepravy a vyčlenili plavidla pro Labe bez rizika, že zůstanou na několik měsíců díky suchu uvězněna“.
Jak je z citátu zřejmé, účinek PSD by měl být založen na dosažení „stejných parametrů, jako SRN přislíbilo zajistit na německém Labi“. To by mělo údajně zajistit mimořádné zlepšení plavebních podmínek. Tato tvrzení je třeba konfrontovat s objektivními a dokazatelnými fakty, a tak ověřit, je-li uvedený citát pravdivý, nebo je pouhou dezinformací.Reálný význam příslibu německé strany
Příslib, na který se resort dopravy odvolává, je obsažen v tzv. Společném prohlášení z roku 2006 [2]. Z tohoto dokumentu je třeba citovat nejprve vyjádření německé strany: „Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení Spolkové republiky Německo prohlašuje: Ve spolkové republice Německo má být prostřednictvím údržbových opatření na úzkých místech Labe pro lodní plavbu mezi Geesthachtem a Drážďany zajištěna průběžná hloubka plavební dráhy 1,60 m a mezi Drážďany a hranicí 1,50 m pod GlW ´89 – současným referenčním stavem Labe, který byl nedosažen (podkročen) v průměru sedmi suchých a středních let mezi roky 1973 a 1986 po průměrně 20 dní2 bez ledu.
2„Podkročení“ po dobu 20 dnů odpovídá překročení po 345 dnů v roce. V české praxi se používá spíše hodnota překročení. V citátu popsaný způsob určení GlW ´89 (Gleichwertiger Wasserstand 1989) nebyl příliš šťastný – z delších časových řad vychází o něco delší hodnota podkročení – na celkové hodnocení to však nemá valný vliv.
Přitom předpokládaná průběžná šířka plavební dráhy 50 m může být částečně omezena na 35 m – v oblasti úseku v městě Magdeburk3.
3V pozdějším německém interním dokumentu [3] se uvádí, že v úseku Drážďany – státní hranice bude zajišťována pouze 40 m široká plavení dráha.
Tohoto cíle údržby má být dosaženo do roku 2010 a poté má být zachován.“
Prohlášení české strany zní: „V České republice je střednědobým cílem realizovat na kritickém úseku Labe od Ústí nad Labem až po státní hranici mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo plavební stupeň v oblasti Děčína, který zabezpečí stabilní připojení České republiky na síť evropských vodních cest a na navazující námořní přístavy, a sice při minimálním ponoru plavidel 140 cm při průtoku Q345d, tzn. při průtoku 110 m3s-1 ve vodočetném profilu Ústí nad Labem. Spolu s bezpečnostní vzdáleností nade dnem vodní cesty (50 cm) činí plavební hloubka 190 cm.“
4Tato úvaha navíc zanedbává skutečnost, že v úseku Drážďany – státní hranice má být zajišťována při GlW ´89 hloubka pouze 150 cm.
Tento předpoklad je zatížen řadou nejasností, a to již v metodice a terminologii. Zatímco se v naší praxi obyčejně operuje pouze s termínem ponor, rozlišují se v Německu (obr. 2)
Obr. 2. Schéma vztahů mezi ponorem plavidla a potřebnou hloubkou plavební dráhy
důsledně ponor plavidla v klidu (Abladetiefe – Ts) a ponor za plavby (Tauchtiefe – Td), který je větší o dynamické zvýšení (Absunk, resp. squat – d). Hloubka plavební dráhy H musí být větší než Td o bezpečnou vzdálenost b. Platí tedy:
H = Td + b = Ts + d + b = Ts + m Symbol m je součtem squatu a bezpečnostní vzdálenosti a nazývá se zpravidla jako marže. Je ovšem více než nepravděpodobné, že by na německém úseku činila přiměřená marže pouze m = d + b = 20 cm, i když je vzhledem k charakteru dna a sklonu hladiny nepochybně nižší než na úseku českém.Předpoklad, že se v Německu nedá bezpečně plout s marži pouze 20 cm, zřejmě potvrzuje i nedávná havárie české tlačné soupravy v profilu Marienbrücke v Drážďanech dne 18. prosince 2015. Člun byl naložen na ponor Ts = 150 cm, přičemž oficiálně ověřená hloubka v příslušném úseku činila v tomto dni H = 180 cm, takže byla teoreticky k dispozici „nadbytečná“ marže m = 30 cm. Přesto došlo – aniž by souprava vybočila z plavební dráhy – k nasednutí na dno (obr. 3).
Obr. 3. K uvolnění nasednuté tlačné soupravy v Drážďanech v prosinci 2015 nestačila ani výpomoc dalšího remorkéru
Souprava byla uvolněna teprve po vypuštění průtokové vlny ze střekovské zdrže.
Při odvozování přípustného ponoru na německém úseku na základě hloubek, přislíbených ve Společném prohlášení, je tedy nezbytná značná opatrnost. Bez ohledu na to se ovšem dá maximální možné zvýšení ponorů po výstavbě PSD zjistit zcela přesně na základě této skutečnosti: referenčnímu vodnímu stavu GlW ´89 odpovídá čtení 160 cm na vodočtu v Ústí nad Labem. Platná vyhláška [4] určuje přípustný ponor odečtením 45 cm od tohoto čtení (u „protiproudních“ plavidel s vrtulovým pohonem podmiňuje tento ponor použitím přípřeže, což se běžně praktikuje). Při GlW ´89 je tedy dnes na úseku od státní hranice do Děčína přípustný ponor 160 – 45 = 115 cm, zatímco po realizaci PSD by měl činit 140 cm. Zlepšení tedy může dosáhnout 140 – 115 = 25 cm, což je hodnota maximální a nepřekročitelná bez ohledu na to, zda v daném okamžiku některý z ponorových úseků v Německu připustí ponor vyšší: kritériem by pak byl úsek od PSD po státní hranici. Naopak, bude-li na některém z německých úseků přípustný ponor nižší, zvýšení maximální hodnoty 25 cm nedosáhne a může být i nulové. Tvrzení, že „… bude možné lodě nakládat na ponor o přibližně 40 cm vyšší než nyní“, citované výše, je tedy v nejlepším případě neodpovědným výmyslem.Fenomén tranzitní hloubky a jeho důsledky
Situaci, při níž na některém z německých ponorových úseků se mohou vyskytnout ponory nižší než v českém úseku pod Děčínem – a to i za předpokladu dodržení závazku podle Společného prohlášení – , nelze skutečně vyloučit. Příčinou je skutečnost, že referenční hladina GlW ´89 je pouze „normou“ pro sjednocení stavebních zásahů. Na dlouhém regulovaném úseku se však vytváří vlastně jen teoreticky (při dlouhodobých zcela setrvalých průtocích)5.
5To platí samozřejmě i pro jiné „paralelní“ hladiny, odvozené od hladiny referenční.
Průtoky a hloubky v regulované řece kolísají nejen v čase, ale i místně, takže pro praktickou plavbu je rozhodující v konečném důsledku tranzitní hloubka, tj. minimální hloubka, s níž musí plavidlo či souprava během delší (zpravidla několikadenní) plavby do cílového přístavu počítat, resp. tranzitní ponor, tj. maximální ponor, s nímž se dá tato plavba absolvovat.
Obecné stanovení tranzitního ponoru není a priori možné. Jedinou možnost pro jeho posouzení poskytuje dlouhodobé každodenní sledování vodních stavů a přípustných ponorů, z nichž se tato hodnota dá určit a posteriori. Výsledky soustavného sledování jsou k dispozici zatím od roku 2015.Sledované ponory mohou být soustředěny do přehledných tabulek. Typické příklady jsou v tab. 1 a tab. 2, které uvádějí dosahované ponory na regulovaném Labi v českém ponorovém úseku 2 (od Děčína po státní hranici, řídící vodočet Ústí nad Labem) a v návazných německých ponorových úsecích E 1 (státní hranice – Drážďany, řídící vodočet Schöna), E 2 (Drážďany – Riesa, řídící vodočet Drážďany), E 3 (Riesa – ústí Elstery, řídící vodočet Torgau) a E 4 (ústí Estery – ústí Saaly, řídící vodočet Wittenberg-Lutherstadt).
Tabulka 1 – charakterizuje relace v období příznivých až velmi příznivých vodních stavů, kdy vychází efekt často vyšší než 20 cm a někdy (zejména a při klesající tendenci vodních stavů) dosahuje i maximální hodnoty 25 cm. Naopak při tendenci stoupající jsou efekty zpravidla nižší.
Tabulka 2 – se týká naopak období, kdy se přípustné ponory pohybují těsně okolo hodnoty 100 cm, případně klesají i pod ni, takže dochází k dlouhodobým plavebním přestávkám.
U českého ponorového úseku 2 je vedle současného stavu (sloupec „Aktuální“) uveden i ponor, který by byl k dispozici po zlepšení splavnosti v úseku 2, tj. po zajištění ponoru 140 cm při GlW ´89 (sloupec „Budoucí“). Další německé ponorové úseky nejsou uváděny, neboť zpravidla nejsou kriteriem (úseky E 5 a zejména E 6, který byl upraven „zostřenou regulací“), nebo se dají „obejít“ po průplavech (úseky E 7 až E 9 po proudu od Magdeburku). Přípustné ponory vycházejí v případě českého ponorového úseku 2 z každodenních čtení na vodočtu Ústí nad Labem a z příslušné již citované vyhlášky [4]. U německých úseků je ponor odvozen z údajů o hloubkách v daných ponorových úsecích odečtením hodnoty 20 cm. Její výstižnost byla sice v předchozí kapitole poněkud zpochybněna, v daném případě se však používá z toho důvodu, aby se předešlo námitkám o podjatosti vůči PSD. Na českém úseku se údaje vztahují k 0.00 h příslušného dne, zatímco údaje z Německa platí pro 7.00 h téhož dne. Tento časový posun alespoň částečně vyjadřuje podmínky, vyskytující se při poproudní plavbě. Přínos zlepšení plavebních podmínek na českém úseku 2 je dán rozdílem údajů ve sloupcích „Budoucí“ a „Aktuální“, pokud ovšem nejnižší hodnota v Německu (na stejném řádku) není nižší než hodnota ve sloupci „Budoucí“. Pak je rozhodující rozdíl mezi touto minimální hodnotou a ponorem ve sloupci „Aktuální“. Tento rozdíl může být nulový a případně i záporný. V případě záporné hodnoty se výsledek pokládá za nulový. Je uveden ve sloupci „Efekt“. Pro přehlednost jsou minimální hodnoty uváděny červeným písmem. Pokud vychází ponor vyšší než 280 cm, uvádí se v příslušném sloupci pouze symbol ˃280. Případné zvýšení ponoru nad 280 cm se nebere v úvahu – platná vyhláška takové ponory na českém Labi nepřipouští. Tak příznivé ponory nejsou kromě toho v současnosti prakticky využitelné, protože konstrukční ponory plavidel českých rejdařů dosahují maximálně jen 220 až 240 cm2. Aby byla alespoň přibližně vyjádřena tendence vývoje ponorů, jsou políčka ve sloupci „Efekt“ barevně odlišena, a to zelenou barvou při stoupající tendenci, žlutě při setrvalé tendenci a červeně při tendenci klesající.
Tabulka 1 charakterizuje relace v období příznivých až velmi příznivých vodních stavů, kdy vychází efekt často vyšší než 20 cm a někdy (zejména a při klesající tendenci vodních stavů) dosahuje i maximální hodnoty 25 cm. Naopak při tendenci stoupající jsou efekty zpravidla nižší. Tabulka 2 se týká naopak období, kdy se přípustné ponory pohybují těsně okolo hodnoty 100 cm, případně klesají i pod ni, takže dochází k dlouhodobým plavebním přestávkám. Pak je přínos PSD prokazatelné zcela nulový. A to právě v době, kdy by zlepšení ponorů a eliminace, nebo alespoň zkrácení nucené provozní přestávky byly nanejvýš žádoucí. Takový stav trval podle tab. 2 např. od 23. srpna do 11. října 2017, tj. souvisle 50 dnů. Výše uvedené tvrzení [1], tj. že „Zajištění trvalé splavnosti umožní, aby rejdaři poskytovali zákazníkům kontinuální a plánované přepravy a vyčlenili plavidla pro Labe bez rizika, že zůstanou na několik měsíců díky suchu uvězněna“, je tedy ničím nepodloženou dezinformací, za jejíž šíření by měl být její autor adekvátně oceněn. Podobná kritická období se vyskytují prakticky každoročně a v nepříznivých letech (jako v letech 2016 a 2017) k nim dochází i vícekrát. Vzhledem k tomu, že vliv PSD se někdy (při vyšších vodních stavech – tab. 1) jeví jako příznivý a jindy (při nízkých průtocích – tab. 2) je naopak nulový, je třeba specifikovat jeho „průměrný“ vliv v průběhu celého roku. Výsledky takové analýzy vycházejí z obr. 4a, který zachycuje hodnoty pro celý rok 2016.
Obr. 4a. Přípustné ponory v ponorových úsecích Labe pod Děčínem v průběhu roku 2016
Graf uvádí přípustné ponory na českém úseku 2 od Děčína ke státní hranici a v německých ponorových úsecích E 1 a E 4, jež se nejčastěji jeví jako kritické. Z grafického znázornění vyplývá zcela zřetelně fenomén, dokumentovaný již v tab. 1 a 2: v období příznivých vodních stavů jsou oba německé úseky lépe splavné než český úsek 2, takže zlepšení jeho splavnosti (resp. zvýšení ponorů na něm) by se reálně uplatnilo. Při nižších průtocích a přípustných ponorech se však efekty snižují a od určité hranice se efekty blíží k nepatrným hodnotám, případně zcela mizí. To platí zejména pro úsek E 4, charakterizovaný červenou linií, kde ponor při nízkých vodních stavech klesá hluboko pod úroveň, jakou poskytuje česká trať již dnes. Tento úsek, označovaný jako „Erosionsstrecke“, trpí nerovnováhou splaveninové bilance, tj. zahlubováním dna, z něhož vystupují skalnaté prahy, takže zlepšení jeho splavnosti bude zřejmě ještě dlouhodobou záležitostí7.
7Zatím se správce toku soustřeďuje na přisypávání štěrku a písku na dno řeky (Geschiebezugabe).
Obr. 4b ukazuje přehledně efekty (zvýšení ponorů), jež by vyplynuly ze zlepšení plavebních podmínek na českém ponorovém úseku 2, a dokazuje, že se skutečně pohybují mezi nulou a 25 cm, přičemž právě v kritických obdobích, kdy hrozí přerušení plavby, nebo k němu dochází (což nastalo v daném roce zhruba v průběhu celého května, v druhé polovině července a od poloviny srpna do začátku října), by byl efekt nulový.
Obr. 4b. Očekávatelný efekt (zvýšení přípustných ponorů na Labi) v důsledku zlepšení plavebních podmínek v ponorovém úseku 2 (za podmínek roku 2016)
To znova dokazuje, že délka nucených plavebních přestávek z důvodu nízkých vodních stavů se ve srovnání se současným stavem prakticky nemůže zkrátit. Průměrné zvýšení přípustných ponorů za celý rok 2016 vychází s nepatrnou hodnotou: dosáhlo přesně 6,63 cm. Podobné výsledky dávají i další období: např. průměrný efekt za rok 2017 činí předběžně 6,98 cm. Je poučné se vrátit k citátu, uvedeném již výše [1]: jeho srovnání se skutečností vypovídá přesvědčivě o věrohodnosti argumentů resortu dopravy.
Labská vodní cesta ovšem nekončí v Děčíně
Nelze samozřejmě přehlédnout, že doposud uvedená data a jejich srovnání se týkají pouze německých úseků a českého ponorového úseku 2, jenž začíná u státní hranice a končí v Děčíně – a na němž je jediný přístav, tj. přístav Děčín-Loubí. Pro přístup ke všem dalším českým přístavům na Labi a Vltavě, a zejména ke koncovým přístavům v Praze a v Kolíně (či v budoucnu „snad“ v Pardubicích, jak slibuje resort dopravy), musejí však plavidla překonat i ponorový úsek 1 (Děčín–Ústí nad Labem), který je z hlediska přípustných ponorů zdaleka nejhorší, a tedy kritický na celém Labi od Hamburku (resp. zdrže Geesthacht) až k relativně dokonalé labsko-vltavské kanalizované trati. V ponorovém úseku 1 se přípustný ponor podle platné vyhlášky [4] snižuje ve srovnání s ponorem v úseku 2 o 10 cm, a při vodních stavech 200 cm a nižších na vodočtu Ústí nad Labem dokonce o 15 cm. Handicap ponorového úseku 1 ve vztahu k německé regulované trati je proto násobně větší než ponorový handicap úseku 2, neboť v tomto případě se „nedostatky“ vyplývající z rozdílných ponorů sčítají. Velmi jasně to ukazuje obr. 4c, kde jsou současné ponorové handicapy úseku 1 ve vztahu k úseku 2 znázorněny modrými sloupky, a jejich zvětšení ve vztahu k německé trati (anebo ve vztahu k úseku 2, pokud by byl realizován PSD) červenou barvou.
Obr. 4c. Očekávatelný handicap ponorového úseku 1 ve vztahu k úseku 2 (za podmínek roku 2016)
Z uvedených dat se dá odvodit, že v celoročním průměru byly ponory na úseku 1 v roce 2016 horší o 13,08 cm než na úseku 2. Realizace PSD by zvýšila tento handicap v průměru na 19,71 cm, přičemž špičkové hodnoty by dosáhly 35 cm a v některých (i když ojedinělých) případech až 40 cm. To jsou hodnoty, které by již definitivně odradily rejdaře (kteří na Labi kvůli nerentabilnímu provozu zápasí o svou existenci) od obsluhy jiných přístavů než Děčín.
PSD by tedy měl jednostranně (současně však jen o zanedbatelnou hodnotu) zlepšit přístup k jedinému přístavu v Děčíně-Loubí a současně citelně prohloubit diskriminaci všech přístavů ostatních. To je samozřejmě nonsens o to vážnější, že právě do těchto „ostatních“ přístavů gravituje mnohonásobně víc zahraničních přepravních proudů než do Děčína, jak svědčí grafické srovnání (obr. 5), zpracované na základě důkladného anketního průzkumu [5].
Obr. 5. Výsledky průzkumu u přepravců (Mott MacDonald pro ŘVC ČR) – zjištěné nároky na překlad jsou přiřazeny k příslušným přístavům a překladištím. U závodového překladiště ve Štětí nejsou nároky uvedeny, přestože jej papírenský kombinát občas využívá k překladu dřeva a štěpků (firma Mondi Štětí, a s., na průzkumný dotazník neodpověděla)
V souladu s dosavadní praxí dominují „agrární komodity“ (obiloviny a krmiva – celkem 275 tis. t/rok), jejichž rozdělení na jednotlivá místa překladu je u přepravců v Čechách vcelku rovnoměrné, přičemž nároky moravských přepravců gravitují jednoznačně do Pardubic, případně – dokud je pardubický přístav zatím nedostupný – do Kolína. Na druhém místě jsou umělá hnojiva, expedovaná prakticky výlučně ze závodu Lovochemie v Lovosicích. Tyto hlavní „položky“, představující cca 96 % přepravních proudů, je tedy nutno převézt ponorovým úsekem 1 (Děčín–Ústí nad Labem), zatímco do Děčína patří jen 4 % zahraničních přeprav. Autoři uvedené tiskové zprávy [1] si byli vědomi nebezpečí strategického ohrožení dalšího vývoje vodní dopravy v důsledku toho, že PSD by handicap ponorového úseku 1 nad Děčínem nevyřešil, rozhodli se však, že se s tímto ohrožením vypořádají tak, že jej „zametou pod koberec“, a ve zprávě uvedli: „Na zbývajícím úseku mezi Děčínem a Ústím n.L., kde není jez, bude kombinací regulace hladiny, přípřeže a rozkládání nákladu zajištěno, že po 94 % dnů v roce očekávaný objem zboží dojede až do vnitrozemí.“
Žádné z uvažovaných opatření – ani jejich kombinace – však problém neřeší. Rozkládání nákladu, tj. odlehčování plavidel, je spojeno s velkými náklady na dodatečné překladní operace: proto se nepraktikuje ani dnes, i když by nemuselo mít tak velký rozsah (současný rozdíl ponorů ještě není tak velký jak ukazuje obr. 4c). Neodstranilo by tedy diskriminaci „ostatních“ přístavů a navíc by bylo nutně spojeno se zhoršením úrovně provozu na kanalizované trati, kterou by plavidla proplouvala s nesmyslně sníženým ponorem, i když jim tato trať nabízí trvale ponor 220 cm. Zcela bez účinku by bylo využívání přípřeže. V protiproudní plavbě pomáhá přípřež plavidlům s vrtulovým pohonem, aby nemusela omezovat ponor kvůli zvýšenému squatu, a to na obou ponorových úsecích. Běžně se používá již dnes. Při plavbě po proudu nemá smysl. Bližší vysvětlení si zaslouží „regulace hladiny“, neboli vypouštění periodických průtokových vln ze zdrže Střekov. První a podrobně zpracovaný pokus o prokázání reálnosti „vlnování“ vznikl z iniciativy Ing. Jindřicha Zídka, dlouholetého ředitele závodu Dolní Labe s. p. Povodí Labe a předního znalce labské problematiky [6]. Tehdejší experti ŘVC ČR zaujali k návrhu po jeho prostudování negativní stanovisko, neboť byl založen na některých nereálných předpokladech a navíc – jak vyplynulo z konzultace s tehdejším ředitelem závodu zahraniční plavby a. s. ČSPL – by čekání plavidel v Děčíně na nejbližší periodickou vlnu nepřijatelně zhoršovalo rentabilitu plavebního provozu. Námět navíc popisoval funkci vlnování pouze při velmi nízkých „nosných“ průtocích. Proto bylo nutno výpočty nestacionárního průtoku rozšířit i na průtoky střední. Tyto výpočty [7] definitivně prokázaly nepřijatelnost tohoto opatření. Stručný a přesvědčivý „ortel“ však vynesl sám hlavní iniciátor této metody, Ing. Jindřich Zídek na Mezinárodním labském fóru: „Na úseku z Děčína-Boletic, kde končí vzdutí PSD, po poslední český jez Střekov by se při nízkých letních průtocích musel zabezpečovat stejný ponor jednorázově pro konvoje plavidel zvýšením hladiny až o 60 cm pomocí až dvojnásobného zvýšení průtoku z jezu Střekov o 100 m3s-1 po dobu cca 12 hodin, což představuje objem přes 4,5 mil. m3 vody, který není na vodních dílech Labe k dispozici. Navíc takto velké umělé navýšení průtoku by vodní zdrž plánovaného díla Děčín nebyla schopna utlumit a část této kladné průtokové vlny by byla nepřijatelně zasílána do německé části regulovaného Labe. Při následném napouštění jezové zdrže by průtok v německé části Labe neúnosně klesl až na dobu několika dnů. Takto velké vlnování ani s využitím Vltavské kaskády přehrad či přehrady Nechranice na Ohři je vodohospodářsky i ekologicky nepřijatelné“. Autor tohoto vyjádření si zaslouží ocenění za to, že poznal, kudy cesta nevede, a jednoduše to přiznal8.8Ocenění si vlastně zaslouží již za to, že se na neprobádanou cestu vydal. Vážnější je to, že autoři uvedené tiskové zprávy [1] po té cestě dál bloudí.
K uvedenému citátu není třeba nic dodat: až snad to, že pokles průtoku na německé trati při doplňování objemu střekovské zdrže by v kombinaci s nepatrným efektem PSD (výše uvedené zvýšení ponoru o 6,63 cm pod Děčínem v roce 2016!) by mohl pozitivní vliv PSD snížit na nulu (nedá se dokonce vyloučit záporný „efekt“). Takový předpoklad by ovšem bylo nutno seriosně ověřit.
Kalkulace konkrétního vlivu na plavební provoz
Hospodářským přínosem zlepšení přípustných ponorů je zvýšení užitečného nákladu plavidel, a tedy i zvýšení objemu převezeného zboží za určité období, např. za rok. Ponory na regulovaném úseku ovšem během roku kolísají, takže je třeba vycházet z čar jejich překročení v průběhu středně vodného roku. Grafické znázornění těchto křivek je na obr. 6.
Obr. 6. Křivky překročení přípustných ponorů na Labi podle údajů pro vodočetný profil Ústí nad Labem (a jejich srovnání s obdobnými křivkami na jiných vodních cestách)
Křivky vycházejí z vodních stavů na řídícím vodočtu Ústí na Labem (odpovídají tedy přesně skutečným poměrům) a jsou omezeny ponorem 280 cm, který je tč. ve smyslu platné vyhlášky [4] na Labi maximálně přípustný. Náhlý pokles ponoru na nulu pro hodnotu 5 dnů vyjadřuje skutečnost, že zhruba po tuto dobu je překročen nejvyšší plavební stav a plavební provoz musí být přerušen. Diskontinuita křivky pro úsek 1 v oblasti hodnoty cca 232 dnů vyplývá z ustanovení citované vyhlášky, které zvyšuje „odečet“ při vodních stavech nižších než 200 cm na vodočtu Ústí na Labem z 10 na 15 cm. Náklad plavidla je v souladu s Archimédovým zákonem závislý na jeho ponoru; v daném případě je vztah mezi nákladem a ponorem prakticky lineární9.
9Cejchovní křivky říčních plavidel jsou vzhledem ke tvaru jejich trupu prakticky přímkami.
Stačilo by tedy změnit měřítko svislé osy z cm na tuny: pak by obsah plochy, vymezené křivkou překročení a přímkou „prázdného“ ponoru (čárkovaná linie), charakterizoval roční převezený náklad. To platí samozřejmě pouze teoreticky, neboť vždy existuje rozdíl mezi okamžitě disponibilním a skutečně využitelným ponorem: plavidla nejsou stejně vytížena v obou směrech, disponibilního ponoru nelze zcela využít při objemném, avšak lehkém nákladu apod. Na relativní srovnávání různých variant to ovšem nemá vliv, neboť omezující faktory mají stejné důsledky. Z grafu vyplývají některé zajímavé závěry:
Pro přípustné ponory na úseku 2 pod Děčínem za současného stavu platí oranžová křivka. Vliv realizace PSD se dá snadno vyjádřit jejím posunem vzhůru o hodnotu, odpovídající očekávanému zvýšení ponorů, které – jak bylo výše doloženo – se může pohybovat v intervalu 0–25 cm, přičemž se v současnosti pohybuje blíže dolní hranici tohoto intervalu (jak svědčí obr. 4a, b). Jistě se dá připustit, že současná překvapivě nízká hodnota je do značné míry způsobena tím, že německé straně se v termínu (tj. do roku 2010) nepodařilo důsledně splnit závazek ve smyslu Společného prohlášení [2]. Pokud se to podaří, posune se určitě střední hodnota směrem k horní hranici, nikdy ji však vinou fenoménu „tranzitní hloubky“ nedosáhne. V grafu na obr. 6 se přesto počítá s posunem o plných 25 cm, aby se předem vyloučilo jakékoliv podezření ze zaujatosti vůči PSD (při použití hodnoty za rok 2016, tj. 6,63 cm, by se to v grafu projevilo téměř jen o „sílu čáry“). Posunem vzniká červená křivka, vymezující teoreticky maximální možný efekt PSD. Nárůst velikosti plochy, charakteristické pro objem převezených nákladů, není již při zběžném pohledu na graf značný: podle přesnějšího výpočtu dosahuje 14 %. Z grafu se dá rovněž odhadnout přínos, jaký by umožnilo zlepšení plavebních podmínek na kritickém ponorovém úseku 1 mezi Děčínem a Ústím nad Labem (resp. na obou ponorových úsecích): odpovídá přechodu ze žluté na červenou křivku. Je nesporně významnější a činí téměř 21 %. Graf samozřejmě ukazuje pouze „jednotkový“ přínos, do něhož se nepromítá skutečnost, že ze zlepšení ponorů na úseku 1 by mohlo profitovat 24x více přeprav než v případě zlepšení podmínek jen do Děčína. Konečně jsou v grafu na obr. 6 uvedeny pro srovnání i křivky překročení ponorů pro hlavní německé průplavy, pro Rýn a pro Dunaj. Prvá z nich není vlastně křivkou, ale přímkou, odpovídající trvalému ponoru 280 cm, druhá je odvozena z vodočtu Maxau (a platí tedy pro nejhůře splavný regulovaný úsek Rýna) a třetí pro problematický úsek Dunaje v oblasti Wachau mezi Vídní a Lincem (střední a dolní Dunaj nabízí podmínky lepší)10.10V případě Rýna a Dunaje jsou všem provozní podmínky příznivější, než ukazuje graf, neboť používaná plavidla mají běžně konstrukční ponory větší než 280 cm (na Rýně např. běžně 350 cm i více)
Srovnání je užitečné ze dvou důvodů. Za prvé vysvětluje, proč čeští rejdaři ve stále větší míře využívají liberálního přepravního trhu v zemích EU a přesunují plavidla z Labe na konzistentní síť (na německé průplavy Rýn, Dunaj, nizozemské a belgické vodní cesty atd.) Za druhé srovnání ukazuje, že i v případě realizace PSD zůstanou podmínky na Labi ve srovnání s podmínkami na konzistentní síti natolik odlišné, že se rozhodně nedá od českých rejdařů očekávat, že by vyčlenili plavidla pro Labe bez rizika, že zůstanou na několik měsíců díky suchu uvězněna“,tj. přesunuli je z konzistentní sítě na Labe, jak tvrdí citovaná tisková zpráva [1] – pokud by se ovšem nerozhodli pro kolektivní ekonomickou sebevraždu.
Na základě obr. 6 se dají přesně zjistit střední využitelné ponory a po zahrnutí přesnějších vstupních hodnot (konkrétních dob oběhu plavidel, jednotlivých nákladových složek apod.) sestavit přesné „modely“ provozu a jeho rentability. Na tomto místě nelze uvádět metodiku a výsledky těchto modelů: vybočovalo by to z tematického zaměření tohoto časopisu i z možného rozsahu příspěvku. Dá se však uvést, že zpracované modely sice naznačily možnost jistého snížení každoročních ztrát rejdařů při provozu na Labi (a to zejména při zlepšení kritického úseku 1), neprokázaly však přesvědčivě úplnou eliminaci těchto ztrát, resp. možnost rozšiřování (nebo alespoň doplňování) lodního parku úvěrovým financováním. Odvrácení kolapsu vodní dopravy na Labi tedy vyžaduje jiná, resp. další koncepční opatření. V souvislosti s tím je nutno připomenout, že posudek, zpracovaný na zadání ŘVC ČR [9], dospěl k pozoruhodnému závěru, že se přepravní výkony plavidel českých rejdařů zásluhou PSD (v závislosti na typu plavidla) zvýší o 61 až 77 %. To je v příkrém rozporu s přesným určením vlivu PSD na střední ponor (obr. 6) a vlastně i Archimédovým zákonem – pokud se ovšem nepředpokládá, že se lodi mohou vznášet.Realizace PSD akutně ohrožuje další existence vodní dopravy v ČR
Připusťme, že nevelké (pokud vůbec nějaké) snížení notorických ztrát rejdařů na Labi v důsledku výstavby PSD je z ekonomického hlediska jistým efektem, jehož „váha“ se dá vyjádřit objektivními ukazateli. Přesné analýzy vedou k výsledkům více než tristním: např. vnitřní výnosové procento (IRR) vychází za některých předpokladů dokonce s kuriózní zápornou hodnotou; nezaručuje tedy návratnost vložené investice ani za nekonečně dlouhou dobu a svědčí o tom, že realizací PSD by došlo k bezprecedentnímu zneužití veřejných prostředků. Vážnější než tyto ukazatele je však ohrožení některých strategických cílů a zájmů, které by tento záměr způsobil.
Především je třeba si ujasnit příčiny kolapsu vodní dopravy v ČR, o kterém svědčí obr. 1. K nápadnému poklesu přeprav došlo zejména na středním Labi: intenzita v plavební komoře Obříství se dnes jen nepatrně liší od nuly – a pokud by uvedený graf uváděl zahraniční přepravy, indikoval by už asi 10 let čistou nulu. Totéž platí na Vltavě: plavební komorou Podbaba neprochází ani tuna zahraničních přeprav; touto komorou „proplouvají“ jen náklady písku a stavebního odpadu (k náhlému zvýšení v posledních dvou letech přispěl pouze odvoz výkopků z přestavby pražské ČOV, tedy událost zcela výjimečná). Náročné kanalizování Labe a Vltavy, zahájené již roku 1896 založenou Komisí pro kanalizování Vltavy a Labe a později zajišťované v rámci zákonů z let 1901 a 1931 s cílem napojení významných hospodářských center včetně Prahy na námořní přístavy, tedy přineslo jen nepatrné a dočasné efekty a dnes nepřináší téměř nic. Objasnění příčiny neúspěchu ambiciózního plánu, na jehož uskutečnění pracovalo několik generací, je věcí historiků; na tomto místě je možno pouze poukázat na hlavní z nich. Rozvoj vodních cest ve vnitrozemí byl „trnem v oku“ rakouským železničním společnostem, které vlastnily severočeské přístavy a usilovaly o to, aby se staly nástrojem dráhy pro vytvoření „monopolu“ na přepravu z vnitrozemí až do místa, kde Labe opouští českou kotlinu. Typickými „nádražími na vodě“ s touto funkcí se staly např. překladiště Děčín, zřízené v roce 1869 Českou severní dráhou, a velké překladiště Děčín-Loubí, jež roku 1880 vybudovala Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB). Odpor proti výstavbě a využívání vodních cest se projevoval i politickými tlaky a měl i národnostní zabarvení [10]. Po vzniku ČSR pokračovaly v tomto úsilí ČSD, tj. monopolní dopravce, zajišťující napojení klientů ve vnitrozemí na labskou plavbu hlavně prostřednictvím přístavu Děčín-Loubí, jehož provozovatelem byla i nadále dráha. Mohla tedy dumpingovými cenami přístavy ve vnitrozemí poškozovat či zcela vyřazovat ze soutěže. Bylo zcela běžné, že železnice přepravovala zboží z východu republiky do přístavu Praha-Holešovice za vyšší tarif než do vzdálenějšího přístavu v Děčíně [11]. V době „plánovaného hospodářství“ vyvstal nový fenomén, který ještě více paralyzoval rozvoj vodní dopravy na labsko-vltavské vodní cestě, totiž fetiš úspory deviz za každou cenu. To vedlo k „obracení“ plavidel zahraniční plavby pokud možno hned při státní hranici. Proto byl přístav Děčín-Loubí v letech 1952 až 1957 za cenu nemalých nákladů velkoryse rozšířen a stal se dominantním centrem zahraniční plavby. Vedle přesunu těžiště překladní činnosti se do Děčína přestěhovalo z Prahy i vedení tehdejšího národního podniku ČPSLO. Došlo k němu v roce 1960 na základě usnesení ÚV KSČ z roku 1958. Tento vývoj mj. způsobil, že se v ČSR, resp. v ČR nikdy neuplatnila v zahraničí běžné chápání vodních cest jakožto „rozvojových os“, přitahujících hospodářské aktivity, a tedy i nové přepravní proudy. To nejen znemožnilo adekvátní zhodnocení investic na nákladně vybudované a provozně dokonalé kanalizované trati, ale i přispělo ke stagnaci využívání celého Labe, jehož splavnost proto ustrnula na úrovni první poloviny minulého století. Je příznačné, že pracovníci resortu dopravy jsou si vědomi „zmrazení“ enormních prostředků na Labi a Vltavě, využívají však této skutečnosti zcela svérázně, a to k dezinformacím, jimiž pravidelně zásobují vládu ČR [12]: „V současné době je hodnota doposud realizované infrastruktury labsko-vltavské vodní cesty přibližně 160 mld. Kč. Bez Plavebního stupně Děčín je však tato česká vodní cesta po více než polovinu roku izolována“. Dá se předpokládat, že uvedená hodnota ohrožených investic je věrohodná. Lživé a cynické je však zneužívání tohoto údaje, tj. přisuzování realizaci PSD pozitivní vliv tam, kde by byl naopak tento vliv výrazně negativní, neboť PSD by handicap ponorového úseku 1 neodstranil, nýbrž naopak akcentoval (obr. 4c). Způsobil by další prohloubení izolace vnitrostátní plavební sítě a objektů na ní, a to v takové míře, že oněch 160 mld. Kč by bylo odepsáno definitivně a navždy. Zahraniční přepravní proudy by se i nadále koncentrovaly převážně v urbanisticky i strategicky nevhodné lokalitě Děčín-Loubí (obr. 7), zatímco koncové přístavy Kolín (obr. 8) a Praha-Radotín by i nadále vykazovaly nulový překlad. Splavnění Labe do Pardubic (včetně pardubického přístavu) by pozbylo jakýkoliv smysl.
Obr. 7. Pohled na přístav Děčín-Loubí dokumentuje, do jaké míry se tento přístav liší od představy moderního říčního přístavu: v úzkém údolí nelze mj. uvažovat o přilehlé průmyslové zóně a silniční připojení je možné pouze přes město Děčín (v popředí). Území přístavu se těsně přimyká k ChKO Labské pískovce (v pozadí)
Obr. 8. Kapacitní rampa pro jednoduchý a kapacitní překlad ze „sklápěček“ přímo do člunů v Kolíně. Zvládla by jistě nakládku až 1 mil. t/rok. Objem překladu v tomto koncovém přístavu labské vodní cesty je však – nulový
Popsaná negativní funkce PSD by navíc vedla k rozporu s požadavky EU na přesun nákladů ze silnic a dálnic na železnice a vodní cesty [13]. Přispěla by naopak ke koncentraci nákladů na silnice, neboť přístav Děčín-Loubí již není obsluhován výlučně železnicí. Rozvoz a svoz zboží při jeho styku s vnitrozemím obstarávají ve stále větší míře kamiony. Je samozřejmě potřebné zajistit pohotový kontakt vodní a silniční dopravy, avšak až tam, kam lodě ještě mohou doplout – tj. zejména v koncových přístavech. Z tohoto důvodu je např. ideální přístav Praha-Radotín, jehož lokalita umožňuje – jako jediná – přímý kontakt s dálniční sítí prostřednictvím velké mimoúrovňové křižovatky Lahovice a Pražského okruhu (D 0), což nabízí rychlé a nekonfliktní spojení na D 5, D 4, D 3 a D 1. Radotínský přístav ovšem vykazuje nulový překlad a byl degradován na velkoprodejnu stavebnin, obsluhovanou výlučně auty.
Prosazování PSD je spojeno s kategorickým odporem resortu dopravy k „bezjezovému“ řešení, které by vyřešilo prokazatelně a uspokojivě oba ponorové úseky při stejných nebo nižších nákladech a bez konfliktů se zájmy životního a přírodního prostředí. Jeho základní koncepce byla zpracována již v roce 1998 [14], resort dopravy však zamezil jejímu dopracování a tím vlastně odsunul uspokojivé řešení krizové situace v neprospěch existenčně ohrožených rejdařů, a to „zatím“ na 20 let. Ve skutečnosti se jedná o mnohonásobně delší dobu, protože přijatá koncepce [15], která se zabývá záměry plánovanými na období 2014–2020 s výhledem do roku 2050, se o řešení kritického místa na Labi, tj. ponorového úseku 1 mezi Děčínem a Ústím nad Labem, vůbec nezmiňuje, tj. s koncem vodní dopravy na Labi patrně počítá. V zájmu prosazení PSD resort dopravy také kategoricky odmítá vývoj „nízkoponorového“ lodního parku pro Labe, a to zřejmě z obavy, že by takové koncepční opatření konkurovalo PSD. To je další vážné ohrožení existence labské vodní dopravy, protože právě zavádění lodního parku nové generace může prokazatelně zlepšit provozní podmínky labských rejdařů, zejména v kombinaci s vhodnými opatřeními na vodní cestě, s nimiž si nijak nekonkuruje. Jednalo by se naopak o výhodnou synergii. Program modernizace plavidel v koncepci [15] je vágní a o potřebě nízkoponorového lodního parku, optimálně přizpůsobeného Labi, v něm není ani zmínka.Závěrem: motivy prosazování PSD
Uvedené údaje o funkci a potřebnosti PSD mohou vzbudit otázku, jak je možné, že resort dopravy tak kategoricky a tak nevěrohodnými argumenty prosazuje projekt, který překážky rozvoje labské vodní dopravy nejen neodstraňuje, ale naopak je paradoxně zvětšuje na míru, která vodní dopravu doslova existenčně ohrožuje. A to dokonce pomocí argumentů, pro něž neplatí ani zákony fyziky (třeba onen klasický Archimédův, „vypůjčený“ do titulu tohoto příspěvku), ani principy ekonomické efektivnosti. Nalézt zcela přesvědčivou odpověď přísluší nejspíše odborníkům, zaměřeným na psychologii přesvědčování a ovlivňování. Zatím se nabízí odpověď zcela prostá: nejedná se zřejmě vůbec o vodní dopravu, ale o jez, o vodní dílo, jaké už dlouho na našich řekách (snad už od doby výstavby vltavské kaskády) nevzniklo. Pak jsou patrně k jeho podpoře přípustné i neklasické přesvědčovací metody (ostatně v současné „postpravdivé“ době běžně tolerované). Jinými slovy: fyzikální i ekonomické zákony sice dále platí, ale nějak zapomínáme heslo, přisuzované T. G. Masarykovi: „Nebát se a nekrást“. Dalo by se upravit do tvaru: „Nebát se a nelhat“, protože známé české přísloví upozorňuje na to, že kdo lže, ten krade.
Na přípravu PSD bylo zatím vynaloženo asi 700 mil. Kč.
Literatura/References
[1] Tisková zpráva ŘVC ČR ke zveřejnění nové dokumentace EIA na plavební stupeň Děčín, 11. března 2016.
[2] Společné prohlášení úmyslu o spolupráci a dopravních cílech a opatřeních na labské vodní cestě až do plavebního stupně Geesthacht u Hamburgu mezi Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a bydlení Spolkové republiky Německo a Ministerstvem dopravy České republiky ze dne 28/6, resp. 31/7 2006.
[3] Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Berlin: Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder – Strategisches Konzept für den Flussraum der Binnenelbe zwischen dem Wehr Geesthacht bei Hamburg und der Grenze zur Tschechischen Republik. Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung am 23.05.2013 in Berlin.
[4] Plavební vyhláška č. 3/2011 Státní plavební správy zde dne 5. 1. 2011 o stanovení ponorů na labsko-vltavské vodní cestě.
[5] Mott MacDonald, spol. s r. o., Praha: Rozšíření ekonomického výpočtu k projektu – doplněk k ekonomické části dokumentace pro územní řízení plavebního stupně Děčín o vodní elektrárnu, leden 2006).
[6] Povodí Labe, a. s. (zpracovatelé Ing. Jindřich Zídek, Ing. Jiří Kremsa, Prof. Ing. Pavel Gabriel DrSc., Ing. Jan Čábelka, CSc.): Nová koncepce etapového zlepšení plavebních podmínek Labe v úseku Střekov – státní hranice, říjen 1998.
[7] Hydroexpert spol. s r. o.: Výpočty nestacionárního proudění na dolním Labi v úseku Střekov – Prostřední Žleb, zadavatel Ředitelství vodních cest ČR, listopad 1998.
[8] Zídek Jindřich: Antropogenní vlivy na režim povrchových vod v Ústeckém kraji. Mezinárodní labské fórum, Ústí nad Labem, 28. března 2007.
[9] VUT Brno, Fakulta stavební, AdMaS: Komplexní vyhodnocení ekonomické efektivnosti veřejných investic do rozvoje infrastruktury vodních cest vhodných pro nákladní vnitrozemskou dopravu v ČR, 2015.
[10] Zimmler Emil: Moje inženýrské paměti, díl 1 a 2. Edice Manu propria, Praha 2013.
[11] Dušek Jan: Účinky některých tarifárních opatření na plavbu. Plavební ročenka 1931–1932. Čs. Plavební úřad v Praze).
[12] Ministerstvo dopravy ČR: Informace pro českou vládu o přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II; k zasedání dne 7. ledna 2015.
[13] White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. COM (2011) 144, 28. 3. 2011.
[14] Vodní cesty, a. s., Praha: Studie „Kombinovaná metoda plavebních podmínek na dolním Labi“. Zadavatelé: Povodí Labe, a. s. a ČSPL, a. s., září 1998.
[15] Ministerstvo dopravy ČR: Koncepce vodní dopravy, leden 2016.
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
Vrané nad Vltavou
jaroslav.kubec31()gmail.com
