Výstavba plavebních zařízení na Vltavě. a její smysl v aktuálních podmínkách.

V těchto dnech informovala media o problémech rekonstrukce památkově chráněného mostu v Týně nad Vltavou, jimiž se zabývají vedle investora, tj. Ředitelství vodních cest ČR, také zastupitelé tohoto města. Dalo by se říci, že se jedná pouze o „lokální“ problém (pokud ovšem budeme pokládat investice v řádu stamilionů za drobnost). Jedná se ovšem pouze o dílčí záměr v rámci širšího programu, který nebyl smysluplný ani při svém vzniku – a současný vývoj jej stále zřetelněji posunuje do kategorie zbytečných projektů, které je nutno důsledně přehodnotit, nemá-li docházet k dalším a nesmyslným únikům miliard korun z veřejných prostředků. Spory o budoucnost historického mostu jsou proto inspirací k širší úvaze.

„Splavnění“ Vltavy do Českých Budějovic

Uvozovky, použité v titulu, jsou zcela na místě. Samozřejmě, Vltava byla kdysi dávno dopravní osou Čech a inspirovala projektanty k fantaskním návrhům na její plavební spojení s Dunajem. Myšlenka splavnění přežívala velmi dlouho, až do poloviny minulého století. Dostala se tak nutně do střetu s jinými prioritami, konkrétně se záměrem výstavby vltavské kaskády, upřednostňující vysoké, tj. energeticky optimálně využitelné stupně. Při vzájemném přetahování mezi zastánci vodní dopravy a propagátory vysokých přehrad se tak vynořila myšlenka „malé plavby“, která měla sloužit k uchlácholení prvé z uvedených soupeřících skupin. Vznikla chiméra „splavnění“ bez jakéhokoliv prokazatelného dopravního významu. Nabízela ovšem příležitosti k úvahám o realizaci zajímavých stavebních objektů či dokonce lodních zdvihadel.

Vodní cesty s „minimálními“ parametry a jejich pozice v evropské klasifikaci

Uvažovaná „malá plavba“ na Vltavě by z hlediska parametrů odpovídala (přibližně) historickým vodním cestám v Evropě, především staré francouzské průplavní síti „Freycinetova gabaritu“ pro čluny o nosnosti 300 t. V padesátých letech minulého století měla tato síť ještě jistý dopravní význam, byť její využívání již začínalo povážlivě klesat. Přesto nebylo tehdy možno při tvorbě mezinárodní klasifikace vodních cest

Zdroj: Dokument Evropské hospodářské komise při OSN ECE/TRANS/WP3/R.14 z 10. června 1992, resp. Resolution No. 92/2 on New Classification of Inland Waterways (CEMT/CM(92)6/Final) z 11. a 12. června 1992, resp. následný dokument Resolution No. 30 z 12. listopadu 1992.

existenci této sítě pominout a byla do „škály“ vodních cest zařazena jako „regionální“ vodní cesta nejnižší třídy I. Klasifikace definuje v daném případě rozměry plavidel jakožto kriterium pro diferenciaci a hodnocení úrovně historických vodních cest. Tím samozřejmě neposkytuje žádný návod pro jejich výstavbu, a tím méně doporučuje jakékoliv její parametry. Předpokládá naopak, že jejich další rozvoj či výstavba již nemají smysl, a tedy k nim již nedojde. Další vývoj dal autorům klasifikace za pravdu: komerční vodní doprava na „malých vodních cestách“ i na rozsáhlé francouzské průplavní síti buď zcela zanikla, anebo se zákonitě blíží svému konečnému zániku. Podobné vodní cesty se nikde nebudují.

Český přístup je ovšem „specifický“

Strašidlo „malé plavby“ mělo však v ČR bez ohledu na evropský vývoj obdivuhodně tuhý život, k němuž přispěly i nesmyslné právní normy, zejména Zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ze dne 25. května 1995 a navazující Vyhláška Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii dopravě nebezpečných věcí, ze dne 14. září 1995. Uvedený zákon např. definuje v § 3 vodní cesty dopravně významné (odst. 2), z nichž dále odděluje kategorii vodních cest dopravně významných a využívaných (odst. 3). Posléze do kategorie dopravně významných a využívaných vodních cest řadí i řeku Vltavu od Třebenic (Slap) po České Budějovice (odst. 4)

Zdroj: S doložkou „jen pro plavidla o nosnosti do 300 t“

i když bylo již v době vzniku těchto právních norem zřejmé, že v tomto úseku se nic nedopravuje a nikdy dopravovat nebude.

Zdroj: Na tomto místě je si patrně třeba klást otázku, co je vlastně doprava. Snad nejpřesněji to vyjadřuje heslo „dopravovat“ v Oxfordském slovníku: „Take or carry (people or goods) from one place to another by means of a vehicle, aircraft, or ship“.

Příslušná vyhláška nejen předpokládá, že jakési vodní cesty I. třídy v ČR existují: vážně dokonce počítá s jejich rozvojem, neboť předpisuje parametry plavební dráhy a plavebních komor, které mají být při jejich výstavbě dodrženy (§ 5 a 6). Tím vlastně odporuje duchu mezinárodní klasifikace vodních cest. Navíc se neopírá o žádný věrohodný ekonomický průkaz jejich potřeby. Podobně zcela bezdůvodně uvádí podjezdnou výšku mostů hodnotou 525 cm (§ 8, odst. 6), zatímco přijatá evropská klasifikace pokládá u vodních cest třídy I za kritérium hodnoty 300, resp. 400 cm.

Je v ČR reálný rozvoj osobní lodní dopravy?

Úsilí autorů výše citovaných právních norem o anachronickou a v Evropě unikátní realizaci vodní cesty třídy I na Vltavě mohlo být sotva zdůvodněno představami o rozvoji komerční nákladní dopravy. Jako vhodný argument se nabízela osobní lodní doprava, která měla na Vltavě – zejména mezi Prahou a Štěchovicemi – dlouholetou tradici. Na této frekventované lince lodní doprava ještě v prvé polovině minulého století fakticky existovala a nabízela uspokojivou obsluhu obcí vzdálených od železnice (autobusová doprava byla v plenkách a vlastnictví osobního auta bylo nevídaným luxusem). Pasažéři tehdejších parníků byli tedy skutečně přepravováni z „jednoho místa do druhého“ v souladu s uvedenou definicí v Oxfordském slovníku. To je zřejmé např. ze zajímavého citátu z Plavební ročenky:

Zdroj: Československý plavební úřad: Plavební ročenka 1925. Z plavebních ročenek lze zjistit, že rekordní přeprava na této lince přesáhla dokonce 2 mil. osob za rok.

„Paroplavba zahájena byla na trati Praha – Štěchovice 1. dubnem 1925… Byla provozována 22 parníky a to: osmi velkými a dvěma středními kolesovými, čtyřmi většími a sedmi menšími šroubovými parníky a jedním turbinovým. Dopraveno bylo na této trati do 9. prosince 1924 1,191.779 osob a 2.000 tun zboží (potravin, ovoce, drůbeže atd.). Kromě toho dopraveno bylo 28.929 kusů nůší a 102 trakařů s různým zbožím, 566 velocipedů, 7.976 psů a 1.712 menších zásilek.“
Nedá se skutečně předpokládat, že trhovci se zbožím v nůši či na trakaři využívali parníků proto, aby se kochali krásami Povltaví či za účelem kratochvilného svezení. Paroplavbu využívali jako regulérní dopravní prostředek.

Zdroj:  V současné době se v Evropě rozšiřují hlavně kajutové lodi řady Viking, nabízející špičkový komfort pro 190 pasažérů a zároveň přizpůsobené průjezdu průplavem Mohan – Dunaj, takže mohou nabídnut i transkontinentální plavby. Tento typ má ovšem rozměry 135 x 11,5 m.

Je třeba také zmínit „přechodné“ případy, k nimž patří běžné rekreační plavby na slapském přehradním jezeře či na nádrži Orlík. Provozují se na krátkých a turisticky atraktivních trasách, např. mezi zámkem Orlík a hradem Zvíkov a mají často funkci „přívozů“ mezi oběma břehy nádrží. K jejich rozvoji však vytvoření souvislé vodní cesty nijak nemůže přispět.

Fenomén individuální rekreační a sportovní plavby

Jednou z forem individuální rekreační a sportovní plavby jsou plavby dálkového charakteru, jejichž obliba v Evropě roste, a to jak na komerčně využívaných vodních cestách, tak na historických a dopravně již nevyužívaných průplavech. V tomto případě je – na rozdíl od „hromadné“ rekreační a výletní plavby – zájem na zajištění průběžné splavnosti Vltavy pochopitelný a měl by být v mezích ekonomických a technických možností uspokojen. To samozřejmě nijak neznamená dodržování parametrů podle již zmíněné Vyhlášky Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. Požadavky na rozvoj dálkových plaveb malých rekreačních a sportovních lodí jsou totiž značně rozdílné:

Tab. 1. Škála parametrů sportovních lodí

Výsledky práce expertů PIANC převzala i Evropská hospodářská komise při OSN a doplnila v tomto smyslu mezinárodní klasifikaci evropských vodních cest.

Zdroj: Dokument ECE/TRANS/SC.3/164/R.52 z 12. října 2012.

Parametry podle uvedené tabulky vcelku dobře odpovídají praxi. Dosvědčují to např. parametry plavidel, která nabízejí turistům půjčovny v síti historických francouzských průplavů. Vžilo se pro ně označení „pénichettes“. K nejmenším (v této kategorii) patří typ 1022 FB, jehož parametry jsou o něco větší, než předpokládá klasifikace u třídy RB (10,2 x 3,55 m, nejvyšší pevný bod 2,76 m). Horní hranici představuje patrně v této kategorii nájemních lodí typ 1400 FB (obr. 1), který svými rozměry (14 x 3,85 m, ponor 0,85 m a nejvyšší pevný bod 2,9 m nad hladinou) odpovídá třídě RC. Staré plavební komory na francouzské síti by samozřejmě připustily i podstatně větší rekreační plavidla, limit jejich velikosti je však dán možností jejich bezpečného ovládání neprofesionální posádkou.

Obr. 1. Pénichette typu 1400 FB vyhovuje optimálně 8, maximálně 10 osobám. Pohodlí zajišťují mj. tři oddělené toalety se sprchami (podle propagačního materiálu půjčovny Alpha-croisiere)

Výstižným měřítkem jsou také rozměry speciálních plavebních komor pro sportovní lodě na evropských vodních cestách. Na Mohanu mají tyto komory rozměry 12 x 2,5 m, což vyhovuje jen třídě RA, na Mosele 18 x 3,4 m, takže bezpečně vyhovují třídě RB a na průplavu Mohan–Dunaj 20 x 4 m. Posledně jmenované objekty se tedy blíží již požadavkům třídy RC (s ohledem na obvyklou velikost sportovních lodí na této vodní cestě jsou však „předimenzované“, jak naznačuje obr. 2).

Obr. 2. Plavební komora pro sportovní lodě u stupně Kelheim (průplav Mohan – Dunaj)

Z uvedeného přehledu vyplývá, že individuální sportovní a rekreační plavba nevyžaduje ani zdaleka parametry, jaké uvádí Vyhláška Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb., zejména pokud jde o rozměry plavebních komor (45 x 6 m) či o podjezdnou výšku mostů (525 cm). Neexistuje tedy např. žádný relevantní důvod pro zdvihání památkově chráněného mostu v Týně nad Vltavou, jehož spodní hrana je na kótě 355,878 m n. m., přičemž hladina nejvyššího plavebního stavu je na kótě 352,650 m n. m. – je tedy k dispozici podjezdná výška 3,228 m, jež prakticky odpovídá třídě RB podle uvedené tabulky (3,250 m), nejvyššímu pevnému bodu velké pénichette 1400 FB (2,900 m) i dalším rozumným limitům. Ostatně také komerční rekreační plavba se „umí“ nízkým mostům přizpůsobit, jak svědčí např. rozsáhlá flotila turistických lodí, nabízející atraktivní zážitky na amsterdamských „grachtech“ (obr. 3).

Obr. 3. Turistická loď proplouvá mostem na amsterdamském grachtu (pohlednice)

Velikost této flotily (asi 200 plavidel) a její obliba (ročně ji využijí více než 3 miliony turistů) svědčí o tom, že stísněné mosty rozmachu turistických plaveb nebrání.
V sportovní a rekreační plavba na Vltavě nepotřebuje zejména navrhovaná monstrózní lodní zdvihadla u přehrad Orlík a Slapy nejen s ohledem na nadměrnou velikost žlabů zdvihadel. Nevhodný je samotný konstrukční princip těchto zdvihadel

Zdroj: Princip šikmého zdvihadla s podélným pohybem a žlabem naplněným vodou, aplikovaný u zdvihadla Orlík, se objevil počátkem 19. století. Zdvihadla tohoto typu se uplatnila na průplavech (tj. v podmínkách konstantní hladin ve zdržích) a vyhovovala plavidlům nepatrných rozměrů. Prakticky žádné z nich nebylo již ve 20. století v provozu. Pokusy o renesanci těchto konstrukcí a jejich uplatnění i pro větší plavidla (belgické zdvihadlo Ronquières z roku 1968 a ruské u Krasnojarsku z téhož roku) neprokázaly, že by tento princip mohl mít širší uplatnění. Podobný princip, založený na příčném pohybu žlabu (a podobně limitovaný jak parametry, tak požadavkem na nekolísající hladiny), je mladší: první zdvihadlo tohoto typu u Foxtonu ve Velké Británii bylo dokončeno v roce 1900 a fungovalo jen 10 let. Druhým je zdvihadlo u Arzvilleru ve Francii, dokončené roku 1969. Tento pokus o vzkříšení staré myšlenky rozhodně neprokázal její životnost. Třetím by tedy mělo být podle představ ŘVC ČR zdvihadlo ve Slapech, lišící se od obou předešlých tím, že by mělo fungovat i při značnějším kolísání horní a dolní hladiny. To jeho konstrukci natolik zkomplikovalo, že adjektivum monstrózní je zcela na místě. Bylo by nesporně světovým unikátem, ovšem spíše v pejorativním slova smyslu. 

neboť:
• Sportovní a rekreační plavidla je možno přepravovat i při vysokých stupních „v suchu“ – nevyžadují tedy žlab naplněný vodou, a to bez ohledu na to, mají-li ploché dno nebo pevný kýl (plachetnice).
• Princip „suché“ přepravy zůstává (na rozdíl od zdvihadel s vodou naplněnými žlaby) zcela jednoduchý i při značném kolísání dolní i horní hladiny – důkazem je mj. existující zdvihadlo (či výtah) pro sportovní lodě na přehradě Orlík (obr. 4).

Obr. 4. Lodní zdvihadlo u přehrady Orlík. Proplavování kajutové lodi typu Viking 800. Tato loď má rozměry 8 x 2,8 m (a odpovídá zhruba třídě RB.) Je optimální pro 4 osoby. Je vybavena 5 lůžky, kuchyní s chladničkou, toaletou se sprchou atd. Nejedná se tedy o jakési skromné plavidlo a jistě vyhovuje jak možnostem běžných entuziastů dálkových plaveb, tak nabídce půjčoven lodí na Vltavě

Toto zdvihadlo (či šikmý výtah) vyhovuje sportovním lodím rozměrů až 8,5 x 3 m, takže téměř odpovídá parametrům třídy RB. Maximální přípustná hmotnost lodí je 3,5 t.
• Možná velikost lodí, jež mohou být efektivně „proplavovány“ zdvihadly bez žlabu, je sice menší než u klasických lodních zdvihadel, v každém případě však až mnohonásobně větší, než by bylo v případě Vltavy vůbec potřebné. Příkladem je „suché“ zdvihadlo Big Chute v Kanadě, které bylo zřízeno na průplavu Trent – Severn, aby se zajistila průběžná splavnost tohoto nedokončeného průplavu – když na něm komerční vodní doprava zanikla – alespoň pro sportovní lodě (obr. 5).

Obr. 5. Zdvihadlo Big Chute je řešeno velmi jednoduše: kolejová dráha i vodicí systém lan se např. v úrovni kříží s frekventovanou silnicí

To může proplavovat lodě o rozměrech 30 x 7,3 m a hmotnosti až 91 t.
• Prakticky neomezená adaptibilita šikmých výtahů na kolísání hladiny, zejména však na zaklesávání horní hladiny je ve srovnání se šikmými zdvihadly (s nimiž se uvažuje na Vltavě) mimořádnou výhodou. Zatímco uvažované zdvihadlo u přehrady Orlík by bylo funkční při horní hladině snížené až na kótu 347,60 či snad až 347,20 m n.m., funguje existující výtah i při horní hladině na kótě 345,60 m n. m. tj. o 1,6 až 2 m nižší. Navíc není vůbec problémem jakékoliv prodloužení dráhy výtahu v horní vodě a zajištění jeho funkce i při hladinách podstatně nižších. Paradoxně jsou tedy pro sportovní plavbu lepší jednoduché výtahy než o jeden až dva řády nákladnější zdvihadla.

Zdroj: Prodloužením dráhy výtahu v horní vodě se dá zajistit funkce výtahu prakticky za všech okolností. Na možnost dosažení dalšího stupně (např. Kořenska v případě nádrže Orlík) to však samozřejmě nemá vliv.

Dřívější, současný a budoucí hladinový režim na vltavských nádržích

Daleko vážnější důsledky na smysluplnost „splavnění“ má vývoj hladinového režimu v nádržích Orlík a Slapy, který – bohužel – v atmosféře oslavných řečí při dokončení plavební komory Hněvkovice (viz klišé typu „Českým Budějovicím se otevřela cesta k moři“, omezíme-li se na projev pana ministra dopravy Ing. Ťoka) uniká pozornosti. Důsledky tohoto vývoje je třeba upřesnit:

Zdroj: Ministerstvo lesního a vodního hospodářství, Praha: Vltavská kaskáda, 1969.

K maximalizaci užitků – tj. co největší výroby energie a pokud možno vysokého pohotového výkonu – bylo žádoucí udržování co nejvyšších hladin v nádržích Slapy a Orlík. To vyhovovalo představám o průběžné plavbě: bylo jen málo pravděpodobné, že hladiny poklesnou na delší dobu natolik, aby vzdutí Slap nedosahovalo k plavební komoře v Kamýku a vzdutí nádrže Orlík nezajišťovalo plavbu až k plavební komoře Kořensko.

Zdroj: V této souvislosti je třeba zdůraznit, že dnes již historické úvahy o faktickém splavnění Vltavy do Českých Budějovic počítaly s řešením tohoto problému vložením ponořených nebo „poloponořených“ stupňů, tj. poměrně nákladným způsobem, jehož aplikace v zájmu „malé“ plavby nepřichází v úvahu.

V současnosti se však konečně (a – bohužel – pozdě, tj. teprve „zásluhou“ dvou katastrofálních povodní v letech 2002 a 2013) jasně prokázalo, že další rigidní uplatňování energetické funkce na úkor funkcí ostatních je neúčelné, neodpovídá aktuálním potřebám a je v přímém rozporu se zájmy obcí podél Vltavy a Labe (včetně hlavního města), ohrožovaných povodněmi.
• Zkušenosti s uvedenými katastrofálními povodněmi nastolily tedy oprávněnou otázku, zda není potřebná zásadní revize manipulačního řádu stupňů Slapy a Orlík. Podkladem pro tuto revizi byla zejména důkladná studie doc. Dr. Ing. Pavla Fošumpaura.

Zdroj: Fošumpauer Pavel (České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební): Prověření strategického řízení Vltavské kaskády – parametry manipulačního řádu, prosinec 2014. Zadavatel: st.p. Povodí Vltavy. 

Autor studie si vytýčil 8 variant (0 až 7) hospodaření vodou v nádržích Slapy a Orlík, lišících se mírou zvýšení ochranných objemů na úkor objemů zásobních. Nultá varianta odpovídala statu quo a poslední vycházela z předpokladu úplného zrušení zásobního objemu v nádrži Orlík a v jeho konverzi na objem ochranný. U všech variant podrobně posuzoval vliv změny manipulačního řádu na jednotlivé funkce těchto nádrží, od funkce ochranné přes vodohospodářskou (zajištění potřebného průtoku v profilu Vrané nad Vltavou), energetickou (roční dodávka energie a zajištění pohotového výkonu), rekreační a také plavební, a to z hlediska zabezpečenosti průběžné plavby od Slap až po stupeň Kořensko.
• Pokud jde o zabezpečení průběžné plavby, prokázaly se jako vyhovující pouze varianta nulová (současný stav) a varianta 1, podle níž by byl zásobní objem nádrže Orlík snížen o cca 30 mil. m3 – o stejnou hodnotu by byl zvýšen objem ochranný. Touto změnou by nedošlo k úplnému vyloučení nebo podstatnému omezení průběžné plavby, její zabezpečenost by se však snížila, zejména v závěru „plavebního období“, tj. v srpnu a v září.
• Výsledky studie byly podkladem pro změnu manipulačního řádu, ke které došlo v roce 2015. Spočívala ve smyslu varianty 1 ve snížení hladiny zásobního prostoru z kóty 351,20 m n. m. na kótu 348,90 m n. m., což odpovídá „přesunu“ 31,35 mil. m3 ze zásobního objemu do objemu ochranného. Efekt takové změny není ovšem velký, představuje zvýšeni ochrany před nižší než desetiletou vodou na ochranu před vodou deseti- až dvacetiletou (za předpokladu spolehlivé prognózy).
• Proti této změně protestovali starostové měst a obcí dolního Povltaví, a to zřejmě zcela právem, protože zvýšení stupně ochrany oblasti pod kaskádou je skutečně jen „kosmetické“ a povodňové ohrožení v jejich obcích dostatečně neřeší. Požadovali další přesun ze zásobního do ochranného objemu ve výši cca 30 mil. m3. To by zhruba odpovídalo variantě 2 podle citované studie, která je z hlediska ostatních funkcí kaskády vcelku přijatelná, ovšem s výjimkou průběžné plavby. Tato varianta v pojetí autora studie, tj. za předpokladu „rezervování“ dalších 30 mil. m3 pro účely ochrany před povodněmi v nádrži Slapy, totiž průběžnou plavbu v celém plavebním období apriorně vylučuje. I když tedy orgán, který schvaloval změnu manipulačního řádu (tj. Krajský úřad Středočeského kraje) připomínkám uvedených starostů nevyhověl, je budoucnost průběžné plavby na kaskádě založena na přinejmenším „chatrných“ předpokladech.
• V souvislosti se změnou manipulačního řádu vzneslo požadavky i MD ČR (a shodně s ním i Státní plavební správa), ovšem v opačném smyslu než uvedení starostové měst a obcí. Z vyjádření MD ČR ze dne 29. dubna 2015 stojí za citaci požadavek, že: „… s ohledem na vyhlášku č. 67/2015 Sb., je nezbytné garantovat minimální plavební hydrostatickou hladinu na úroveň 347,65 m n. m. v současnosti v období 01.05. až 30.09. kalendářního roku, výhledově však bude nezbytné garantovat uvedenou hladinu v období od 01.04. až 31.10. kalendářního roku, a to z důvodu sjednocení doby provozu na vltavské vodní cestě. Ministerstvo dopravy uvádí, že v dané oblasti vodního toku Vltavy realizovalo a v současnosti ještě realizuje řadu infrastrukturních investičních akcí na podporu rekreačního využití dopravně významné vodní cesty. Nedodržením minimální plavební hydrostatické hladiny na úrovni 347,65 m n. m. v profilu vodního díla by byla zásadním způsobem snížena ekonomická efektivnost těchto veřejných investic. Zásadní podmínkou ekonomické efektivnosti realizovaných projektů bylo dosáhnout možné plavební hladiny na úrovni 1,6 m.“ Jinými slovy: resort dopravy konečně připouští, že došlo k neefektivní investici, dává však najevo, že jakási nesmyslná vyhláška má větší důležitost než reálné povodňové ohrožení.
• Krajský úřad Středočeského kraje tento požadavek samozřejmě odmítl, neboť je nerealizovatelný. Nastává tedy otázka, zda MD ČR vyvodí důsledky z toho, že vlastní vinou a neprozřetelností připustilo únik veřejných prostředků na neefektivní investice, jak explicitně přiznalo v poslední citované větě (dodatečně zvýrazněné), či alespoň zabrání další a ještě větší škodě, kterou by způsobila výstavba extrémně nákladných zdvihadel. Současná situace je jasným důkazem, že zařazení daného dopravně zcela nevyužitelného úseku Vltavy do kategorie dopravně významných vodních cest bylo vážnou a trapnou chybou, za niž by někdo měl přijmout odpovědnost.

Obr. 6. Vývoj výšky hladiny v nádrži Orlík v roce 2015. Graf dokumentuje, že faktická délka „plavebního“ období rekreační plavby byla nulová: do Kořenska nebylo možno doplout ani jediný den a plánované lodní zdvihadlo by nebylo vůbec schopné provozu. Ani existující výtah by nefungoval déle než necelou polovinu „plavebního“ období. Hladina zaklesla až pod kótu 339 m n. m., manipulační řád by však dovoloval další pokles až k hladině stálého nadržení, tj. o dalších cca 10 m

O mnoho lepší není ani současný rok: hladina v nádrži Orlík klesla pod kótu 347,65 m n. m., kterou požaduje resort dopravy, již 27. června, tj. již 4 týdny po zahájení „plavebního období“ a cca 5 týdnů po odeznění slavnostních projevů při příležitosti dokončení plavební komory Hněvkovice; tím dala pronášeným frázím výstižný punc. V následujících dnech trvale klesala a v závěru „plavebního období“ (30. září) se ocitla na kótě 343,87 m n. m. Byla tedy o 3,78 m pod požadovanou úrovní.
Dalo by se jistě a oprávněně namítnout, že jak suchý rok 2015, tak současný rok představují extrémy, které by neměly být objektivním měřítkem. Existují však i další souvislosti, které nelze pouštět ze zřetele, neboť současnou situaci mohou zhoršit a nepochybně zhorší:

Zdroj: Kašpárek L., Peláková M., Boersema M.: Odhad objemu nádrží potřebného pro kompenzaci poklesu odtoku vlivem klimatické změny. Výzkumný ústav vodohospodářský TGM, Praha, listopad 2005.

vedla dokonce k závěru, že v povodí Labe bude potřebný nový zásobní objem 6 584 mil. m3. Na první pohled se může takový výsledek jevit jako nadsazený, neboť v současné době dosahuje ovladatelný

Zdroj: Zásobní objem je ovšem o něco menší než objem ovladatelný, do něhož patří i objem ochranný, určený ochraně před povodněmi.

objem nádrží v celém českém povodí Labe jen cca 2 000 mil. m3. Bez ohledu na pochyby či odlišné názory (k nimž patří také odpor k řešení budoucí hydrologické bilance další výstavbou nádrží) však nemůže být zpochybňována potřeba maximálního využívání těch nádržních prostorů, které již existují, tj. zejména zásobních objemů vltavské kaskády, jež mají klíčový význam. Prakticky to znamená, že zaklesávání hladin v nádrži Orlík bude stále častější a významnější

Zdroj: Je třeba zdůraznit, že ve studii doc. Dr. Ing. Pavla Fošumpaura k budoucím vlivům nepřihlíží, neboť její autor výslovně uvádí, že: „…odvozené dlouhé modelované řady nepředstavují prognózu hydrologického režimu do vzdálené budoucnosti“. 

může dosahovat až k hladině stálého nadržení na kótě 329,60 m n. m. (obr. 6). Jinými slovy: možnost zajištění průběžné plavby vltavskými nádržemi je zcela iluzorní (i kdyby snahy o prosazení varianty 2 neuspěly).
• Je proto nejvyšší čas uznat objektivní skutečnosti a konečně přestat s prosazováním výstavby lodních zdvihadel ve Slapech a na Orlíku. Vznik extrémně nákladných a zcela nefunkčních „pomníků“ lidské pošetilosti hrozí s pravděpodobností, hraničící s jistotou. Bohužel, setrvačnost po léta propagovaných a naivních představ o jakýchsi „high-tech“ objektech trvá a promítá se i do oficiálních prohlášení:

Zdroj: Zeman Miloš: Zdravice prezidenta republiky Miloše Zemana. Vodní cesty a plavba, roč. 2017, č. 2 (zvláštní číslo k otevření plavby plavební komorou Hněvkovice). 

„Dělám si naději, že podobný stavební počin se podaří i ve Středočeském kraji, že se dočkáme dokončení lodních zdvihadel na Orlíku a ve Slapech. Tak se pro rekreační plavbu otevře závratná možnost plout z Českých Budějovic třeba až do Hamburku, nebo kamkoliv jinam po evropských vodních cestách“.

Východisko ze slepé uličky existuje

Účelem této úvahy by neměla být negace snah o podporu individuální rekreační a sportovní plavby na Vltavě. Naopak: měla by upozornit na to, jaké cíle jsou skutečně potřebné a při uvážení existujících limitů reálné, resp. jakými cestami je jich možno dosáhnout. Také by měla poukázat na objem zatím uvažovaných nesmyslných investic, jejichž další příprava (natož realizace) je vlastně zneužíváním veřejných zdrojů. Je třeba vycházet z těchto zásad:

Obr. 7. Příklad travel liftu pro zdvíhání, spouštění a převážení sportovních a rekreačních lodí. Nabízená zařízení mají nosnost od 15 do 1 000 t, takže v případě slapského stupně by se vystačilo i s některým z nejmenších „modelů“. Travel lift na obrázku má nosnost 25 t (z nabídky italské firmy Hitalo)

Náklady na úpravu existující komunikace, vybudování manipulačních plošin a nákup travel liftu by patrně nepřekročily desítky milionů Kč.
• Varianta RC: převážení lodí této kategorie se dá bez problémů zvládnout travel liftem příslušné nosnosti. Alternativně se dá uvažovat o obdobném zařízení jako u stupně Orlík v dané variantě (tj. výtahem). Investiční náklady nelze zatím odhadovat, v každém případě by však byly asi o jeden až dva řády nižší než u plánovaného lodního zdvihadla.

Srovnání s „oficiálním“ přístupem resortu dopravy

Užitečné je srovnání výše nákladů, které by zajistily optimální podmínky rozvoje rekreační plavby na Vltavě, s náklady, jež plánuje – pro dosažení v podstatě stejného cíle – resort dopravy podle zveřejněné koncepce:

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR: Koncepce vodní dopravy, leden 2016.

Lodní zdvihadlo Orlík 1 067 mil. Kč;
Lodní zdvihadlo Slapy 2 159 mil. Kč;

Obr. 8. Vizualizace navrhovaného doplnění hráze Orlík: vlevo uvažovaný skluz pod novými přelivnými poli, uprostřed stávající zdvihadlo (výtah) pro sportovní lodě a dráha nedokončeného zdvihadla pro malou plavbu, vpravo existující přelivná pole (podle zveřejněné informace Povodí Vltavy)

Již letmý pohled na tento obrázek vyvolává nutně otázku, proč se má budovat na pravém břehu vedle přehrady další betonový žlab vedle již existujícího torza zdvihadla pro malou plavbu. Nemůže být pochyb o tom, že rekonstrukce existujícího betonového „žlabu“ na kapacitní skluz by mohla vést k úspoře značné části uvedeného nákladu. Současně by využitím torza zdvihadla v pohledu na vodní dílo zmizelo nepotřebné a rozumně nevyužitelné torzo.

Jedná se však pouze o neúčelné plýtvaní veřejnými prostředky?

Uvedená suma ohrožených prostředků představuje pouze pověstnou špičku ledovce. Má-li být Ministerstvo dopravy ČR garantem rozvoje dopravy a také vodní dopravy, dalo by se očekávat, že jeho aktivity jsou v jasném souladu s rozvojovými cíli EU, specifikovanými v tzv. Bílé knize z roku 2011

Zdroj: White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. COM (2011) 144, 28. 3. 2011. 

Tento dokument v kapitole 2.5. (s názvem „Deset cílů pro vytvoření konkurenceschopného dopravního systému, který umožní snížení emisí skleníkových plynů o 60 %“) navrhuje mj. optimalizaci výkonu multimodálních logistických řetězců větším využitím energeticky účinnějších druhů dopravy. V rámci této optimalizace je podle EU třeba, aby bylo převedeno do roku 2030 30 % přeprav nákladů na vzdálenost přes 300 km ze silnic na železnice a vodní cesty; do roku 2050 by se měl obdobný převod týkat již 50 %. V citované koncepci MD ČR však záměry, které jednoznačně, přímočaře a účinně směřují k takovému cíli, prakticky nelze najít. Zato tam však dominují záměry, spojené s výstavbou zajímavých vodních děl, k nimž patří i „splavnění Vltavy“ a vltavská zdvihadla. Na tomto místě nelze hledat a posuzovat motiv takového zaměření koncepce: třeba má resort zájem hrozící úplný kolaps vodní dopravy v ČR uspíšit, aby už „nepřekážela“, a uspokojit stavební lobby něčím jiným, pro tento zájem „neškodným“.

Zdroj:  Evropský účetní dvůr: Zvláštní zpráva. Vnitrozemská vodní doprava v Evropě. Od roku 2001 se významně nezvýšil podíl tohoto způsobu dopravy ani se nezlepšila splavnost. 2015.

stojí proto za citaci:

Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
Vrané nad Vltavou
jaroslav.kubec31()gmail.com