Reakce Ředitelství vodních cest ČR na článek Ing. Jaroslava Kubce. „Výstavba plavebních zařízení na Vltavě a její smysl v aktuálních podmínkách“ (11/2017).

Autor

Jan Bukovský

Autor článku ve svém textu polemizuje o smysluplnosti veřejných investic do Vltavské vodní cesty od přehradní hráze Slapy do Českých Budějovic, kterou ilustruje primárně na citovaném řešení nízké podjezdné výšky mostu v Týně nad Vltavou a připravovanými lodními zdvihadly na vodních dílech Orlík a Slapy.
Předně je nutné zdůraznit, že v současné době opravdu nedochází k obnovování splavnosti Vltavy do Českých Budějovic pro dopravu nákladů, jíž sloužila po minulá staletí a s níž počítala i výstavba plavebních zařízení ve své redukované podobě „nosnosti do 300 tun“ plánovaná od 50. let 20. století, ke které ale dosud nedošlo. Zcela novým fenoménem přelomu 20. a 21. století je totiž využívání vodních cest pro rekreační plavbu, která zažívá v celé Evropě i v České republice dynamický rozvoj. Příkladem je nejen mimořádný zájem o plavbu na Baťově kanále s téměř 100 000 návštěvníky ročně, ale právě také Vltavská vodní cesta. Zájem o plavbu na nově otevřené vodní cestě v roce 2017 předčil všechna očekávání a rozhodně nepotvrzuje skeptický názor autora o zanedbatelném významu tohoto druhu plavby. Rozhodně se tak nejedná o reminiscenci významu linkové plavby, jaký měla před 100 lety a na níž odkazuje autor. Hlavní hospodářský význam rekreační plavby osob spočívá v charterové volnočasové plavbě a při plavbě stále rostoucího počtu vlastníků malých plavidel, kdy díky umožnění liniové plavby s přenocováním v přístavech a přístavištích dochází k rozprostření rekreační plavby do měřítka celého regionu. Díky této déletrvající plavbě turisté netráví svůj volný čas jen plavbou na lodi, ale také návštěvami okolí vodní cesty. Stimulují tak hospodářství a podnikání celého regionu. Za tímto druhem rekreace vyráží tisíce Čechů do Francie, Nizozemí apod. a úspěch Baťova kanálu dokládá, jak vodní cesta může vytvářet aktivní turistickou osu regionu s převládajícím venkovským charakterem. U Vltavy je její význam pro turismus a hospodářství umocněn nikoliv tím, že na Vltavě leží velká sídla jako České Budějovice, Hluboká nad Vltavou či Praha, ale že mezi těmito magnety je hospodářsky periferní region a dosavadní plavba a rekreace na Vltavských nádržích se omezuje na jednodenní plavby z rezidenčního přístavu. Tyto okružní plavby však, na rozdíl od vícedenních liniových plaveb, mají pro region jen minimální hospodářský význam.

V dalším textu se autor věnuje polemice o užitých návrhových parametrech. Parametry třídy I. vodní cesty byly opravdu definovány na přelomu 80. a 90. let 20. století, nicméně na tyto rozměry plavebních komor délky 45 m a šířky 6 m byly do roku 1992 vybudovány plavební komory Kořensko a Hněvkovice. Když se v roce 2009 přistoupilo k dokončení vodní cesty do Českých Budějovic výstavbou dalších 3 plavebních komor, nemělo význam se od těchto parametrů odlišovat. Použití menších plavebních komor by nevedlo k žádné významnější finanční úspoře. Nejnákladnější jsou totiž ohlaví plavební komory a určité zkrácení nebo zúžení komory by přineslo pouze úspory v řádu jednotek procent z celkové ceny díla.
Rozhodně také nelze souhlasit s názorem, že pro plavidla na Vltavě by postačovaly podstatně menší plavební komory. Důvody jsou následující:
Provoz osobních lodí nebude zásadní formou využití vodní cesty, ale i současný provoz mezi Českými Budějovicemi a Týnem nad Vltavou ukazuje, že současné osobní lodě šířku min. 5 m a délku přes 30 m vyžadují, neboť jinak na lodi nelze nabídnout širší portfolio nutných služeb pro cestující. Podle zájmu ze strany nejen českých, ale i zahraničních podnikatelských subjektů se ukazuje, že pokud se pro osobní lodě podaří vyřešit překonání hrází vodních děl Slapy a Orlík, bude reálný zájem o plavbu kabinových lodí z Prahy do Českých Budějovic a omezení rozměry plavebních komor, na jaké autor poukazuje, nebude pro tyto lodě nepřekonatelným obchodním problémem. Sektor kabinových lodí v Evropě dramaticky roste a narůstá i počet lodí zaplouvajících po Labi a Vltavě do Prahy, jejichž počet je bohužel limitován přetrvávajícím nedořešením stabilních plavebních podmínek v okolí Děčína.
V oblasti individuální plavby se autor odkazuje na klasifikaci sportovních lodí vypracovanou organizací PIANC a přijatou i EHK OSN. Při porovnání této klasifikace s prakticky užívanými rozměry sám autor dochází k závěru, že běžný segment kajutových lodí často svými rozměry přesahuje rozměry kajutové lodě dle klasifikace popisované rozměry 9,50 x 3,0 m. Menší kajutové lodě pro 4–6 osob běžně půjčované na Vltavě mají rozměry kolem 8 x 2,6 m, lodě pro 6 osob už 10 x 3 m a největší až pro 10 osob dosahují rozměrů 12 x 3,4 m (mají stanoviště např. v přístavu Hluboká n. Vltavou)
Pokud vztahujeme uvedené rozměry lodí na rozměry plavebních komor na Vltavě 45 x 6 m, tak je nutné pracovat se dvěma aspekty – možnost proplavení osobní lodě a kapacita pro proplavování malých individuálních plavidel. Jak uvádím výše, v současnosti užívané osobní lodě na Vltavě šířku plavebních komor 6 m prakticky vyžadují, délka není zcela využita, ale je prokázána vhodná proveditelnost i osobních lodí délky až 44 m – ta je pro kabinové osobní lodě prakticky podmínkou. Zároveň je ale možné, aby s osobní lodí bylo proplaveno jedno nebo více malých plavidel. Pro malá plavidla naopak rozměry umožňují současné proplavení až 4 největších kajutových lodí, a ještě několika menších, pří šířce komory 6 m obvykle i dvou vedle sebe.
Současné proplavení většího počtu malých plavidel je na Vltavě velmi zásadní, protože díky relativně vysokým spádům dosahuje proplavovací cyklus jedním směrem včetně zaplutí a vyplutí běžně 20 min i více, tudíž v jednom směru je realizovatelný počet proplavení jen o málo více než 1 x za hodinu. Při maximální efektivní provozní době pro rekreační plavbu je jen obtížně dosahováno více než 10 cyklů. Pokud by se tak snižoval počet současně proplavených lodí (např. až k rozměrům 20 x 4 m navrhovaným autorem vedoucím k proplavení 1–2 lodí), po vodní cestě by mohlo proplout např. jen 20 lodí v jednom směru, což je zejména pro víkendové využití zcela neadekvátní.
Význam problematiky kapacity pro individuální plavbu dokládají zkušenosti opět z Baťova kanálu, kde jsou plavební komory rozměrů 38 x 5 m, a ač proplavovací doby jsou díky malým spádům podstatně kratší než na Vltavě, během sezóny běžně dochází k frontám plavidel před komorami a jejich vytížení se blíží 100 %. Při porovnání Vltavy a Baťova kanálu ekonomická hodnocení prognózují pro Vltavu daleko vyšší intenzity plaveb, protože opět na rozdíl od Baťova kanálu není vlastní vodní cesta na Vltavě tak prostorově a šířkově omezena.
V této souvislosti jednoznačně nelze souhlasit s názorem autora, že plavební zařízení na Orlíku a Slapech s užitnými rozměry 45 x 6 m jsou zbytečná a neadekvátní a přeprava na suchu obdobná jako současný lodní výtah Orlík postačuje. Autor patrně nebyl v kontaktu s praktickými uživateli tohoto lodního výtahu. Opakovaně dostáváme stížnosti na zcela pro lodě nevhodnou přepravu na suchu, kdy, ač byla přijata různá opatření, dochází k poškozování lodí a tato přeprava je zcela nevhodná pro častější využití. Limit šířky 3,0 m i výtlaku 3,5 tuny řada lodí (viz výše) přesahuje a větší výtah by vyžadoval zásadní přestavbu dráhy. Hlavní limit, jímž je nízká kapacita, by ale ani tak nebyl vyřešen. Doba obousměrného cyklu je kolem 1 hodiny, což vede k maximální kapacitě kolem 10 lodí v jednom směru. Již dnes dochází k čekání lodí na proplavení po dobu několika hodin, a tudíž proplavování má spíše příležitostný charakter, než aby znamenalo běžný provoz podporující liniovou plavbu po vodní cestě. Hlavním důvodem pro realizaci zdvihadel s většímu užitnými rozměry je právě kapacita.
Srovnání autora s rozměry speciálních plavebních komor na Mohanu a Mosele, které mají rozměry podstatně menší než česká třída I. (18×3,4 m, resp. 20×4 m), je zavádějící. Tyto plavební komory jsou vesměs doplňkové k velkým plavebním komorám užívaným zejména pro obchodní plavbu a osobní lodě. Účelem malých komor pro sportovní plavbu je proplavení jedné sportovní lodě dle potřeby bez čekání na jinou loď a bez neadekvátního proplavování jedné malé lodě celou komorou rozměrů 115 x 12 m i více. Pokud ale dojde k potřebě současného proplavování více malých plavidel, běžně se tyto lodě proplavují společně velkou komorou a nečekají na postupné proplavení komorou malou.
Závěrem ještě dovětek k podjezdné výšce, jež autor zmiňoval v úvodu a několikrát se k ní vrátil jako k neadekvátnímu parametru. Pro třídu I. byla jako parametr vymezena podjezdná výška 5,25 m nikoliv ve vztahu na přepravu dvou vrstev kontejnerů na vodních cestách třídy IV. a vyšší, ale na potřeby jak osobních lodí, tak i větších kajutových rekreačních plavidel. Původně evidovaná výška 4,0 m je pro osobní lodě s horní palubou nedostatečná, a i současné lodě vyžadují přibližně 4,5 m. Nižší podjezdná výška, na níž se autor odkazuje např. příkladem z Amsterdamu, je vhodná jen pro lodě na kratších relacích s minimálními palubními službami. Jak je vidět na příkladech osobních lodí v Praze, podjezdná výška nad 4 m je zcela nezbytná. Poukazovaný most v Týně nad Vltavou má přitom nyní podjezdnou výšku jen 3 m. Tato výška je přirozeně menším problémem pro sportovní lodě, ale rovněž řada větších kajutových lodí má výšku pevného bodu více než 3 m a pro řadu plavců na vodních cestách je Týnský most významným omezením.
Ředitelství vodních cest zásadně nesouhlasí s názorem autora, že investice do Vltavské vodní cesty jsou neúčelně vynaložené a že koncepce se tímto snaží „uspíšit kolaps“ nákladní plavby. Předně ekonomická efektivnost investic do horní Vltavy byla ekonomicky prokázána a reálný zájem uživatelů plavby na četných veletrzích a dalších akcích o tuto novou vodní cestu, promítaný do skutečného provozu, ukazuje, že cílová skupina uživatelů je velmi široká. Je tak zřejmé, že autor nepřichází do styku s tímto reálným provozem na vodní cestě. Navrhovaná atraktivní levná řešení nejsou v kontextu všech souvislostí jednoduchá a nevedla by k úspěchu. Zároveň podtrhuji, že investicí státu do této rekreační vodní cesty nedošlo k žádnému omezení investic do infrastruktury pro nákladní vodní dopravu. Tyto klíčové investice se nedaří realizovat nikoliv nedostatkem finančních prostředků, ale extrémně komplikovaným povolovacím procesem, jímž se nepodařilo klíčové stavby na Labi finálně dostat k realizaci. Konečně autorem citovaná zpráva Evropského účetního dvora nekonstatovala neúčelnost vynakládání prostředků do rekreační vodní cesty na Vltavě, ale kritizovala neuskutečnění opatření pro zlepšení podmínek pro nákladní vodní dopravu na Labi, s čímž nelze než souhlasit.

Ing. Jan Bukovský, Ph.D.
Ředitelství vodních cest ČR
bukovsky()rvccr.cz

Admin
Potenciál čistého kyslíka a ozónuPlatí ještě Archimédův zákon?